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No maior pique - Competição Pike's Peak Experience

Atualizado: Mai 20

Por: André Ramos

Pilotamos a Yamaha MT-07 preparada com que o piloto Rafael Paschoalin venceu este ano a subida de montanha de Pike’s Peak, nos EUA

No dia 30 de junho de 2019, o piloto Rafael Paschoalin tornava-se o primeiro brasileiro a sagrar-se campeão da Pike’s Peak International Hill Climbing, a mais perigosa e desafi adora prova de subida de montanha do mundo, Th e Race to the Clouds, ou a Corrida às Nuvens. Ao longo de seus 103 anos de história –acontece desde 1916–, centenas de pilotos já enfrentaram suas 156 curvas em 20 km com rampa de 7% em média. Mas não é somente por sua história e tradição que Pike’s Peak é especial: devido ao fato de a sua largada acontecer a 2.300 metros de altitude e a chegada aos 4.500 m s.n.m., a diferença de pressão e temperatura torna a pilotagem mais sensívele arriscada. Não por acaso, Pike’s Peak é uma corrida temida e ao mesmo tempo, venerada.

Depois de ter sido o primeiro brasileiro a competir no lendário TT da Ilha de Man, Rafael Paschoalin decidiu que iria encarar a subida no Estado do Colorado. Sua primeira tentativa aconteceu em 2016 e nela, ele percebeu que tinha potencial para brigar pela vitória. A partir de então, Pike’s Peak tornou-se uma obsessão para Rafael.

Sempre na categoria Middleweight, Paschoalin foi vice-campeão em 2017 a bordo de uma MT-07; no ano seguinte, decidiu correr com uma MT-09 e finalizou na terceira colocação. Reunindo a experiência que as participações anteriores lhe conferiram e uma boa rede de parceiros, o piloto traçou um plano para voltar mais forte em 2019.



De volta à MT-07, segundo ele, a moto mais adequada à classe na qual compete e ao tipo de circuito, Rafael deu início a um exaustivo programa de desenvolvimento tanto pessoal quanto da motocicleta, que fosse capaz de colocá-lo em condições de chegar à prova como um dos favoritos. A meta era tornar-se o primeiro brasileiro a vencê-la, e ainda por cima com uma moto fabricada no Brasil.

Rafa tomou uma motocicleta fabricada em Manaus (AM), e passou a trabalhá-la, com o objetivo de transformá-la em um bólido de competição, capaz de vencer os 20 km de subida na casa dos 10 minutos.

Foram 9 meses de muito trabalho, pesquisas, testes, treinos, viagens e participações em corridas, utilizadas como laboratório para testar na prática as alterações. Para se ter uma ideia do nível de refinamento do trabalho, Paschoalin projetou duas fotos em fundo transparente, uma de sua moto e a outra de uma YZF-R6: sobrepondo-as. O objetivo foi fazer com que manetes, pedaleiras, guidão, entre-eixos e assento da MT ficassem o mais próximo possível da R6.

Usando serra e solda, ele dedicou-se por dias a rebaixar a altura do tanque, em um trabalho artesanal e meticuloso, feito passo a passo, até conseguir deixá-lo 25 mm mais baixo. Isso precisou ser feito para que ele pudesse utilizar um guidão de MT-03 instalado de forma invertida, deixando a posição de pilotagem mais mergulhada e agressiva, porém, sem comprometer a maneabilidade da moto.

O passo seguinte foi desenvolver pedaleiras especiais que possibilitassem deixar as pernas mais recuadas e que também ampliassem o índice de inclinação da moto em curvas. Para isso Rafa contou com o apoio da Bullet, marca brasileira que desenvolveu uma série de protótipos até chegar ao resultado mais satisfatório.



O motor passou por intenso retrabalho para melhorar potência e torque. O cabeçote foi trabalhado em banco de fluxo; depois, ganhou comandos de válvulas especiais, com mais levante. A taxa de compressão subiu dos originais 11,5:1 para 14:1, enquanto os corpos de borboletas (TBI) foram ampliados em 1 mm.

O escapamento foi um dos itens que mais tempo demandou. “Foram mais de 400 passagens em dinamômetro na Jeskap até encontrar a melhor combinação”, revela Paschoalin. “Escapamento pode parecer algo simples à primeira vista, bastando deixá-lo o mais livre possível para conseguir ganho de rendimento, mas nada poderia ser mais errado”, explica Mário Baptista, proprietário da Jeskap. “Cada alteração que se faz em um trecho do escape, cada alteração de diâmetro dos canos, do ângulo da curva, da quantidade de lã de vidro na ponteira e no tamanho desta e do combustível que se está usando, a moto passa a comportar-se de maneira totalmente diferente. Como queríamos que a moto do Rafa atingisse o máximo de rendimento, fomos o mais fundo que pudemos e o resultado foi muito bom”, acrescenta.


O resultado foi a criação de um escapamento batizado de Full Race Rafa Paschoalin, que leva a assinatura do piloto na ponteira. “Um dia cheguei na Jeskap e tinha uma plaquinha na porta: ‘Rafa, a Jeskap mudou de endereço, favor entrar em contato’”, recorda-se o piloto. Era uma brincadeira feita na época dos constantes acertos.

A ECU foi remapeada pelo próprio Paschoalin para encontrar a máxima capacidade de entrega do motor com a gasolina utilizada em Pike’s Peak, chamada de VP Fuel. Este novo mapa também deixou a moto com menos freio motor. Quando competiu com a moto aqui no Brasil na fase de testes, utilizava metanol, que exigia um mapa diferente.

Para agilizar as trocas de marcha, Paschoalin instalou umquickshifter na moto, que dispensa o uso da embreagem nas trocas ascendentes. Para ajudá-lo nas reduções, foi instalado sistema de deslizamento para evitar o travamento da roda.

A moto também conta com um data logger, equipamento responsável pela telemetria que colhe dados de inclinação, aceleração e frenagem, entre outros, fornecendo informações valiosas para o desenvolvimento.

Para deixar a MT-07 o mais leve possível, Paschoalin retirou tudo que podia. “Não há um parafuso nela que esteja ali sem precisar”, garante o piloto. Para deixá-la mais solta, além da redução eletrônica para obter menos freio motor, Rafa fez um trabalho em todos os rolamentos da moto: não há graxa neles, mas um lubrificante especial que os deixam mais livres. A corrente é de passo 520, sem retentor, para deixar a roda traseira mais livre e sofrendo menos perda de transferência de potência através da relação secundária.

Numa MT-07 “normal”, de série, a perda de potência entre o motor e a roda é em torno de 10%, ou seja: o motor desenvolve 74,8 cv e chegam à roda mais ou menos 68 cv. Na moto dele são 90 cv na roda.


As suspensões receberam um kit de alta performance da Mupo, para se tornarem mais firmes; a roda dianteira original foi substituída por uma da YZF-R1, forjada em magnésio, para deixar a frente da moto mais leve e contribuir com as constantes trocas de direção. A bomba de freio dianteira original cedeu lugar a uma da Brembo, com flexível da HEL, enquanto que as pastilhas dianteira e traseira são de carbono, para a máxima capacidade de frenagem.

Para chegar ao melhor composto para a prova, Rafa Paschoalin contou com a ajuda da subsidiária brasileira da Pirelli. Ao final, a MT-07 recebeu pneus Diablo Rosso Super Corsa, composto SC1. “O (composto) SC0 até oferecia mais grip em situações de asfalto muito quente; essa não é entretanto uma condição normalmente encontrada em Pike’s Peak, principalmente do meio da subida em diante. Assim, percebemos que o SC1 seria a receita mais equilibrada”, explica Luiz Alves, gerente de competições da marca.

DOMANDO A FERA

No final do ano, a Yamaha do Brasil convidou um grupo de jornalistas especializados para o Pike’s Peak Experience, em evento realizado na Fazenda Capuava, no interior do estado de São Paulo, onde tivemos a oportunidade de comparar o rendimento e performance de uma MT-07 original com a moto campeã da subida de montanha.



A princípio eu estava apreensivo. Minha experiência mais recente em pista (justamente na Capuava) tinha sido há pelo menos seis meses, o que significava estar enferrujado e sem ritmo; isso somado ao fato de pilotar um exemplar único e especial aumentava a insegurança. Bom, como a única forma de impedir que o medo o domine é ir para cima dele, tratei de candidatar-me o quanto antes para entrar na pista, mas antes, aqueci-me, dando algumas voltas com a MT-03 e com a MT-07 original.

Para melhor comparar as duas motos, assim que desci da MT-07 de série, montei na do Rafa e de cara a cabeça já estranhou a posição de pilotagem: muito mais agressiva! A embreagem, porém, muito leve, contrariou minha expectativa e assim que engatei primeira e saí, percebi que eu poderia fazer aquilo.

Primeira, segunda marchas, já estava na primeira curva ao final da reta dos boxes. Tutelado pelo Laner Azevedo, assessor de imprensa da Yamaha que ia à minha frente – e que toca muito! –, contornei esta primeira curva, buscando entender como a moto mergulhava e saía das curvas. Na frenagem seguinte, ao baixar de terceira para segunda, buscando a contribuição do freio-motor (coisas de cabeça acostumada a determinado comportamento), veio o (primeiro e único) susto: a moto seguiu praticamente sem a redução de velocidade que eu esperava acontecer, o que exigiu ampliar o uso dos freios. Com pastilhas de carbono, bomba Brembo e linhas de malha de aço, a reação foi bem mais forte que eu esperava, e a moto deu uma bela sambada com a roda traseira, indo de um lado a outro no ataque à curva para a direita.

De volta ao traçado, entrei quadrado e só fui reencontrar- me novamente três ou quatro curvas depois. Aos poucos, fui ganhando confiança, à medida que eu ia me entendendo com a moto campeã. Apesar de toda a cavalaria e capacidade de entrega, é uma moto muito, mas muito fácil de pilotar, dada sua obediência e entrega linear de potência.

Sabe aquele lance de você relar a mão no acelerador e a moto dar um salto e você ficar com medo e com aquela sensação de que não vai conseguir domá-la? Por mais forte que seja a MT do Rafa, isso não acontece, pois a forma como o mapa comanda o despejo de potência faz com que você se sinta o tempo todo no comando, ganhando confiança volta a volta. Mas basta um pouco a mais de empolgação para a frente ficar leve e você senti-la saindo do chão, enquanto deixa para trás o ronco grosso, grave e compassado.

A confiança aumenta também quanto à inclinação. Calçada com os pneus Super Corsa SC1, o limite dela está muito além do meu, até porque, com as pedaleiras elevadas, por mais que eu tenha tentado, não consegui raspá-las no chão já os meus joelhos tiveram bastante trabalho.

Eu duvido que você conseguiria descer dessa moto após algumas voltas no travado circuito da Capuava sem estar com as mãos trêmulas e a voz embargada pela emoção. Velho… Eu tentei verbalizar minhas impressões assim que desci da moto, mas não consegui. Tentei, mas não foi possível, pois um turbilhão de sentimentos e sensações passava pela minha cabeça.

São momentos assim que nos fazem sentir vivos e entender porque pessoas como o Rafa decidem encarar provas como a Pike’s Peak, na qual já deixou a sua marca.

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