Oitavo de litro - Honda Elite e Yamaha Neo disputam a preferência dos consumidores entre os scooters de entrada. O Elite lidera, mas o Neo também tem boas armas para a contenda.
Por: Eduardo Viotti
O Brasil impõe certas peculiaridades. Por suas dimensões continentais e por conta das péssimas administrações públicas (em todas as esferas), que condenam os motociclistas a trafegar em vias mal conservadas num trânsito desrespeitoso e agressivo, a predileção nacional é pelos scooters de 150/160 cc.
Mas a linha de entrada no mundo das motonetas é a de 125 cc, dominada pela Honda Elite, seguido pela Yamaha Neo. O Elite é o 2º scooter mais vendido no país, atrás do irmão Honda PCX 150 e à frente do Yamaha NMax 160 (em 3º). Seguem-se o Yamaha Neo (em 4º) e o Honda SH 150 (em 5º). Os dados são da Fenabrave, de 2020.
Nesse segmento, o que mais cresce no país, são figurantes o chinês Haojue Lindy 125 e a Vespa, famosa marca italiana que traz da Índia os exclusivos Club 125 (R$ 17 mil), Club ZX 125 (R$ 18 mil) e Notte 125 (R$ 17 mil). Também há um ou outro chinês, algum até de 50 cc… Fuja.
Os preços, todos sem incluir o frete (varia de acordo com a região), são: R$ 9,3 mil para o Elite e R$ 10 mil para o Neo. O chinês Lindy, sucessor do saudoso Suzuki Burgman 125, modelo que inaugurou o segmento no Brasil, é o mais caro hoje: sai por R$ 10,2 mil. Aqui, nesta avaliação, comparamos apenas os dois líderes, ambos de marcas japonesas.
Vale destacar que ambos são uma excelente opção de compra, pois são bem mais baratos que os de 150/160 cc e oferecem praticamente o mesmo, especialmente se o uso for eminentemente urbano. Na estrada há diferença, sim, de desempenho. Mas na cidade… Confira bem o uso que você dará ao seu scooter e os preços antes de se decidir. A diferença de preço pode superar os 5 mil ou 6 mil reais…
HONDA ELITE 125
O scooter Honda Elite 125 é impressionantemente econômico: percorreu, em nossa semana de avaliação, a média de 41 km/litro, com picos que podem superar os 50 km/l em uma condução bem maneirinha… Caramba: esses scooters parecem a solução ideal para uso urbano, pois saem mais em conta do que andar de ônibus! Além da agilidade e do tempo ganho!
O visual do Elite é extremamente simpático. Com “feições” modernas, faróis de LED e um jeitão de gordinho bonachão, agrada bastante. É mais encorpado e tem maior espaço sob o banco que o Yamaha Neo. O próprio banco, em si, é mais largo e espaçoso que o do rival, com excelentes alças para garupa e para amarrar eventuais bagagens.
O gancho duplo no escudo para pendurar sacolas também é muito prático, bem como os dois porta-luvas (ambos sem tampa), capazes de acomodar um bom punhado de bugigangas. Dinheiro para pedágio, por exemplo, agora que as nossas administrações inventaram essa bobagem…
O espaço para os pés é maior no Elite que no Neo, e o scooter da Honda permite variar a posição dos pés, posicionando-os mais à frente, entre o assoalho e a base do escudo frontal. Os joelhos de pilotos mais altos se acomodam melhor no Honda, apesar de seu entre-eixos ser cerca de 4 cm menor que o do Yamaha. A verdade é que, em ambos, motociclistas com mais de 1,8 metro ficam meio apertados.
PAINEL DIGITAL
Ambos os scooters de entrada das japonesas têm acabamento impecável, com bons componentes plásticos e botoeiras bem cuidadas, sem rebarbas, com encaixes precisos. A impressão geral é de produtos de alta qualidade.
O Elite leva folgada vantagem no quesito painel: é um círculo totalmente digital (LCD) de fundo escuro azulado e números mais claros, com odômetro total (sem parciais), velocímetro de dígitos grandes e relógio, além do marcador de combustível. Luzes-espia nas “asas” laterais avisam de farol alto, piscas ligados e problemas na injeção.
Os comandos de abertura do banco traseiro (sob ele estão o bocal de abastecimento e o compartimento capaz de abrigar um capacete aberto) são todos através da chave de ignição, dotada de tampa magnética que previne o uso de chaves “michas”, falsas, para o furto da motinho.
PILOTAGEM E DESEMPENHO
A ergonomia é bem boa no Elite, exceto pelas pedaleiras de passageiro, incorporadas ao assoalho da carenagem lateral. Apesar de um relevo desenhado para isso, não apoiam bem o pé do passageiro e nos inevitáveis solavancos mais agudos, chegam a causar alguma insegurança. Em compensação, as alças na traseira são ótimas para agarrar-se.
Bem, o conforto geral é bastante adequado à proposta. Como todo ciclomotor, em especial os pequenos, trafegar sobre piso irregular é desconfortável, por causa do exíguo curso das suspensões, de 8 cm na frente e 7 cm atrás. Os aros de 10 polegadas atrás e 12” na frente, apesar de encantadores visualmente, sentem mais os buracos. O pneu traseiro fat –130/90– de perfil alto, aumenta o diâmetro final.
O motor é silencioso, macio e só perde velocidade em subidas, o que é esperado na cilindrada. A velocidade máxima passa a impressão de que poderia ser maior, pois a central eletrônica começa a cortar o funcionamento do motor a partir dos 97 km/h (de velocímetro, o que deve corresponder a algo como 90/92 km/h reais).
No conjunto, o scooter Honda Elite 125 passa a impressão de que, para uso exclusivamente na cidade, oferece uma relação custo x benefício muito atraente, com charme, estilo, acabamento impecável e muita economia.
YAMAHA NEO 125
O scooter Yamaha Neo 125 parece, em uma convivência com a rival, mais leve e ligeiro que o Honda Elite. A diferença de potência é mínima, apenas 0,5 cv: tem 9,8 cv a 8.000 rpm contra 9,3 cv a 7.500 rpm. Não deve ser por aí… O torque também é praticamente igual em ambos, de 1 “quilo”, embora atinja o seu valor máximo mais cedo no Neo, a 5.500 rpm, contra 6.000 giros no Elite. Mais significativo que essas diferenças tão irrisórias (que dão vantagem ao Neo) surge o peso líquido. O scooter da Yamaha pesa 97 kg, contra 104 do mais robusto Elite, ambos a seco. O fato é que tudo isso somado dá melhor desempenho dinâmico ao Yamaha. Nas saídas de farol, ele sai junto com os scooters de 150 cc.
Também é preciso levar em conta a opção do fabricante, que programou a central eletrônica do Neo para cortar o motor aos 108 km/h (indicados no velocímetro, devem corresponder a cerca de 100 km/h reais). O Elite começa a “engasgar” ao indicar 97 km/h.
As rodas de aro 14 polegadas com pneus sem câmara Metzeler fininhos (80/80 na frente e 90/80 atrás) oferecem menos arrasto que o 130/90 traseiro da Elite.
Os aros de maior diâmetro são mais eficientes ao trafegar por trechos esburacados, pois superam com mais facilidades buracos e deformações no piso. Sua aplicação ajuda o conjunto de suspensões. O garfo dianteiro tem curso de 9 cm e o amortecedor único na traseira (fixo na balança/ motor monobraço) permite à roda oscilar 8 cm. O sistema tem 1 cm a mais de curso, frente e traseira) que o do rival. Ambos batem em fim de curso na buraqueira mais intensa e, em uma pilotagem mais prolongada, promovem cansaço na região lombar. Scooters em geral são assim, um pouco pela posição sentada (e não montada como em uma moto), que não permite o uso das pernas para “amortecer” impactos, e um pouco pelo inevitável curso curto da suspensão.
O consumo médio é igualmente impressionante, tanto quanto o da Honda. O Neo percorreu, em média, 40 quilômetros com um litro de gasolina, mas, assim como o concorrente, pode superar bastante essa marca se pilotado com suavidade por um motociclista leve.
O Neo tem no painel uma luzinha verde que indica a pilotagem mais econômica. Francamente, não é uma orientação muito útil, pois no agressivo trânsito urbano é preciso acelerar a fundo frequentemente. Na estrada, mais ainda… Ela apaga ao atingir 70 km/h.
AUTONOMIA E ERGONOMIA
Com tanque de apenas 4,2 litros, o Neo tem menor autonomia que o Elite, que tem reservatório para 6,4 litros de combustível. Teoricamente, ele seria capaz de rodar cerca de 168 km com um tanque de gasolina, contra 256 km possíveis para o Elite, considerando para ambos a média de 40 quilômetros por litro.
O Neo também tem o cockpit um pouco mais apertado que o rival. Pilotos com mais de 1,8 metro têm que sentar-se mais para trás, sob risco de bater os joelhos nas abas laterais do escudo frontal. O banco é confortável e o garupa vai melhor nele que no Elite, por causa das pedaleiras retráteis mais ergonômicas. As alças de apoio e amarração são ótimas.
O painel é analógico, com instrumentos de ponteiro: velocímetro e indicador de nível de combustível, além de luzes-espia. Os faróis são de LED, lanternas e piscas não.
Ambos têm cavalete central, muito bom em scooters, para estacionar em aclives ou declives, pois o sistema de transmissão automática CVT não permite o travamento da roda motriz como nos câmbios mecânicos.
Bem, cada um com suas características, vantagens e desvantagens, ambos são opções ideais para uso urbano.
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