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Africa Twin Adventure Sports Travel Edition

Por: Eduardo Viotti

A versão Adventure Sports TE –de Travel Edition– é o topo da gama da Africa Twin, a big trail da Honda. Com a melhor vocação off -road do segmento, a motocicleta vem preparada para a aventura.


Planejada para longas viagens de aventura, nas quais frequentemente é preciso atravessar trechos inóspitos e sem pavimento, a Honda CRF 1000L Africa Twin oferece um conjunto robusto e confiável, aliando alta performance no asfalto a inigualáveis aptidões para a prática de atividades fora de estrada. Não há caminho impossível a bordo de uma Africa Twin.

A postura de pilotagem e o projeto de ergonomia permitem acomodação perfeita para a pilotagem sentada por longos períodos ou em pé, quando o asfalto acaba. O largo guidão permite empunhadura firme e controlável e posição sempre ereta, sem sacrifício à coluna, mesmo em largos percursos. A moto é supreendentemente leve e compacta, sem o peso exagerado de algumas de suas concorrentes da classe big trail. O assento ajustável em altura permite a personalização da moto ao talhe do motociclista.

O painel digital LCD com fundo blackout (escuro) traz todas as informações para uma pilotagem segura e permite leitura perfeita, remetendo, pelo seu posicionamento elevado e formato vertical, a uma moto especial de rali. Ele mostra as opções dos modos de pilotagem e tem computador de bordo. Logo acima dele, uma barra no para-brisa facilita a fixação de smartphones ou aparelhos de GPS. O para-brisa, sem regulagens, é mais amplo na versão Adventure Sports que na standard


SEGUNDA GERAÇÃO


A versão que avaliamos é a Adventure Sports, bem mais equipada e com maior potencial aventureiro (principalmente em incursões fora de estrada) que a versão standard. Além do Japão, apenas a gigantesca fábrica da Honda de Manaus, AM, tem o privilégio de montar as Africa Twin.

Além disso, a unidade que a Honda nos emprestou veio com o pacote Travel Edition, daí a sigla TE, o que a configura como a mais completa CRF 1000L possível no país.

O pacote TE inclui proteções tubulares, cavalete central e alforjes laterais. O top case, baú que pode servir de encosto para o garupa, só está disponível na versão standard. Na Adventure Sports há um bagageiro para a amarração de mochilas, opção preferida pelos estradeiros.

O motor inline twin (dois cilindros gêmeos paralelos) tem 999,1 cc em um desenho extremamente compacto, realizado de forma a permitir boa potência com o menor peso. Seu posicionamento garante baixo centro de gravidade, fator importante para estabilidade e maneabilidade, ponto altos da motocicleta. Desenvolve 88,9 cv de potênciamáxima a 7.500 rpm e atinge o pico de 9,5 kgf.m a 6.000 rpm. Com diâmetro do pistão bem maior que o curso, prefere as altas rotações, quando mostra suas garras.

A versão Adventure Sports tem tanque maior, com 24,2 litros de capacidade contra 18,8 litros da versão convencional. Apesar disso, continua parecendo menor e mais fácil de tocar que a maioria das concorrentes, graças ao banco estreito (porém alto, com altura do solo regulável duas posições, de 90 cm a 92 cm). O assento é mais plano na versão Adventure Sports, reforçando a opção por uma tocada mais off-road. O banco plano permite melhor pilotagem em pé, com movimentação do piloto para trás e para a frente, necessária no sobe e desce de ladeiras íngremes.

As suspensões da Adventure Sports têm maior percurso que as da versão standard. Na frente, um garfo Showa de 45 mm de diâmetro e 252 mm de curso, regulável de acordo com o peso e a pilotagem de cada piloto, mantêm o conforto e a aderência mesmo com a moto carregada e em pisos irregulares. As pedaleiras desta versão também são mais amplas, facilitando uma prolongada pilotagem em pé.

O acelerador sem cabos, eletrônico, permite a escolha entre diversos modos de pilotagem ao modelo, principalmente no tocante ao controle de entrega de torque. São eles: Tour (estrada), Urban (cidade) e Gravel (pedregulhos, este último para uso na terra). Também há o modo User, em que o motociclista pode ajustar controle de tração, freio motor e entrega de torque de acordo com as suas próprias predileções, e adaptar a moto à sua maneira de pilotar.

O modelo também traz controle de tração com sete níveis de ajuste (pode ser desligado para a prática de atividades fora de estrada) e freios a disco superdimensionados. O sistema de freios oferece a possibilidade de desativar o sistema antiblocante ABS, recurso importante para a pilotagem off road.

As rodas raiadas com aros de alumínio não permitem a adoção de pneus sem câmara, mas o piloto Jean Azevedo garantiu que essa opção é a melhor para uso em longas viagens por terrenos esburacados, quando uma roda amassada pode por tudo a perder (o cavalete central ajuda a trocar a câmara, e seguir viagem…).

Aquecedor de manoplas e carenagem mais envolvente completam o pacote Adventure Sports, que na opção Travel Edition tem preço a partir de 73,9 mil reais, mais o frete, que varia de Estado para Estado.

A Africa Twin topo de gama oferece boa relação entre preço e prestações, ao considerar o tamanho da rede da marca líder, liquidez, valor de revenda etc. E é das melhores quando for preciso encarar um trecho de terra…



Origem no Paris Dakar

Modelo Africa Twin é derivado de máquina construída especialmente para triunfar na mas perigosa e desafiadora competição fora de estrada do planeta


A ideia de uma competição heroica e extremamente perigosa envolvendo a travessia dos mais extenuantes desertos do planeta sempre foi um desafio, desde tempos remotos. Muitos ralis pelos vastos oceanos de areia foram tentados, mas nenhum atingiu a notoriedade planetária do Paris- Dakar, criado pelo piloto francês Thierry Sabine em 1979. Sabine perdeu-se com sua moto no deserto da Líbia em 1977. Sufocado por uma tempestade de areia, em risco de vida, jurou triunfar sobre as areias escaldantes.

Saindo da charmosa e sofisticada Paris, sempre no 1º dia de cada ano, o rali aportava em Dakar, no Senegal, através de dunas sem fim. Essa, que tornou-se a maior e mais famosa competição off road do mundo, tem ceifado vidas –inclusive a do próprio Thierry, em 1986, aos 36 anos, em um helicóptero levado por outra tempestade de areia, no Mali– e construído a reputação de máquinas e homens.

Cyril Neveu foi o maior de todos eles. Ganhou o primeiro, em 1979, e triunfou mais cinco vezes. Levou a Honda à primeira vitória em 1982, com uma XR 550R e sua então revolucionária suspensão traseira monochoque Pro Link.

O Paris-Dakar atingia seu apogeu de popularidade na segunda metade dos anos 80, quando a Honda resolveu interessar- se outra vez pela competição, agora com regras mais profissionais. Contratou o mesmo Neveu, já uma celebridade, e projetou uma moto invencível, a NXR 750V, desenhada desde o início para a duríssima competição. Foi a primeira motocicleta off road com motor de refrigeração líquida, um V2 em bancada longitudinal.

Cyril Neveu e sua Honda NXR 750V venceram em 1986 e 1987 e o estrondoso sucesso levou a fabricante a oferecer ao mercado uma versão civil de sua vitoriosa aventureira. Surgia a Honda Africa Twin XRV 650, fabricada na HRC, a fábrica dos protótipos de competição da Honda. Foi feita entre 1988 e 1989, quando foi substituída pela XRV 750T, que ficou em produção até 2003.

Uma versão da NXR preparada, com 800 cc, ganhou ainda o Paris-Dakar em 1988 e 1989, com o italiano Edi Orioli e o francês Gilles Lalay, respectivamente. A Honda já havia cumprido suas metas na competição, que começava a enfrentar problemas em prover segurança aos competidores em terras africanas. A mística do nome Africa Twin já havia sido consolidada, bem como estava provada a superioridade técnica do modelo em condições extremas.

Em 2016, atenta à tendência do mercado mundial, a Honda relança a aventureira bicilíndrica, agora com motor de cilindros paralelos e 1.000 cc, com um projeto de engenharia de extrema performance e confiabilidade, para enfrentar qualquer terreno.




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