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Braking Bad

Por: Eduardo Viotti

Frear é, possivelmente, a parte mais crítica da condução de uma motocicleta. Veja como funcionam os principais sistemas de freios e encontre algumas dicas que podem otimizar suas frenagens.


Os freios e os pneus são os mais importantes componentes de segurança de uma motocicleta. Só que, ao contrário do que ocorre nos automóveis, entender o funcionamento dos freios de um veículo de duas rodas e saber frear com precisão é crucial.

Apesar de parecer ser uma complicação, os sistemas de freios são aparatos tecnicamente bem simples. É muito importante também levar em conta que eles sempre atuam em conjunto com os pneus e as suspensões. Um bom chassi também ajuda, é claro, afinal, uma moto é sempre um conjunto orgânico operacional.


Não esqueça também que atualmente todas as motos com motores de mais de 300 cc de cilindrada têm o sistema ABS (Antilock Brake System), que detecta o travamento de roda, modula a ação dos freios e impede o travamento da roda. E as motocicletas pequenas estão sendo equipadas com os freios combinados, que algumas fábricas apelidam de CBS (Combined Brake System).

Os freios ABS são sempre de acionamento hidráulico e podem ser de dois canais, quando há um sensor para cada roda; ou de apenas um canal, na frente, onde um travamento é muito mais crítico. Os scooters Honda PCX 150 na versão mais simples e a Yamaha Lander 250 são assim. A roda da frente responde, quase como regra, por cerca de 70% do poder de frenagem de uma moto. E quando trava…

Já os sistemas CBS podem ser de acionamento hidráulico ou mecânico, como ocorre na Honda Pop, por exemplo, e nas versões básicas do PCX já citado. Você freia apenas o traseiro e essa ação também aciona o dianteiro, em uma proporção de cerca de 30% do esforço exercido no pedal (ou, apenas no caso dos scooters, na manete esquerda).

Um bom conjunto de freios deve ser progressivo, porém firme; não deve travar a roda com facilidade, mas deve ser capaz de imobilizar o conjunto moto, piloto, garupa e eventualmente carga, em um espaço seguro. Também deve ser capaz de manter sua eficiência em condições severas de utilização, como a descida de uma longa serra, por exemplo, ou o uso eventual em um track-day. Normalmente é o superaquecimento o causador dessa perda de eficiência, chamada fadiga, ou, em inglês (termo muito usado), fading.

Isso ocorre porque, ao contrário de um motor a explosão, que transforma energia térmica em movimento, os freios transformam movimento em calor. E essa energia térmica precisa ser dissipada no ar.

Caso ocorra o aquecimento excessivo, o freio pode não apenas ficar “borrachudo” como até mesmo perder quase totalmente sua ação. Isso acontece basicamente por duas razões: a primeira é que a alta temperatura altera as características dos materiais envolvidos, caso das fibras de pastilhas ou de lonas das sapatas, e até de metais, como o ferro fundido dos discos e tambores, diminuindo o coeficiente de atrito entre eles. A segunda razão, que só ocorre em sistemas hidráulicos, é a eventualidade de o fluido de freios entrarem ebulição –ele é um composto higroscópico, ou seja, absorve água do ambiente– e ficar borbulhante, causando um fenômeno chamado cavitação. Com bolhas, o fluido perde a capacidade de transmitir a força para o sistema hidráulico.

O fluido de freio é classificado pelo DOT (Department of Transportation, ou Ministério dos Transportes, dos EUA). Quanto mais alta a numeração DOT, melhor o fluido: ele é menos higroscópico, ou seja, absorve menos água do ar e resiste mais a altas temperaturas, sem ferver. Os fluidos DOT 3 entram em ebulição a partir de 205 ºC; os DOT 4, acima de 230 ºC e os DOT 5, ao superar 260 ºC.

Esse é um problema raro de ocorrer, quase totalmente circunscrito às pistas de competição, atualmente.



Os freios a tambor são hoje praticamente restritos às motos, cubs e motonetas econômicas, de baixo custo. Mas nem sempre foi assim. Durante décadas, dominaram o cenário em ambas as rodas, e perduraram na traseira de muitos modelos de grande cilindrada –até há pouco tempo. Quando mecânico (como na imensa maioria das motos. Em automóveis, é hidráulico), é um conjunto simples, de fácil manutenção. Geralmente é acionado por varão (haste metálica rígida) ou cabo, que através de uma alavanca, gira um came excêntrico que afasta duas sapatas semicirculares internas, pressionando-as contra as paredes internas ferro de um tambor (ou panela) circular. Essas sapatas são revestidas com fibras compostas, que um dia levaram o nome de lonas. Suas desvantagens em relação aos discos são o fato de acumularem mais resíduos da abrasão internamente e de serem bem mais difíceis de secar e de ventilar.

Os discos, mais eficientes, dominam o mercado. Para evitar o superaquecimento, eles são, nas motos, perfurados ou recortados, criando maior área de dissipação de calor.

Eles precisam ter sempre algum movimento lateral –ou flutuação– capaz de absorver pequenas torções levados pela roda ao sistema de suspensão e chassi. Se não houvesse previsão para isso, eles, feitos de ferro fundido, certamente quebrariam. É por isso que ou os discos são flutuantes, ou as pinças de freio (também chamadas cálipers) o são.

É fácil reconhecer um disco flutuante. Ele é composto de duas peças: uma flange central que se liga à roda, e um rotor, sobre o qual atuam as pastilhas de fibra. Essas duas partes são interligadas por rebites ou coxins que permitem uma milimétrica movimentação lateral.

As pinças ou cálipers são os atuadores do sistema hidráulico, com pistões apertando as pastilhas contra o rotor. Elas podem ser fixas ou flutuantes. As fixas são mais avançadas e eficientes e têm pistões de ambos os lados, contrapostos. As flutuantes podem ser aplicadas em discos fixos, feitos de uma peça só, presos diretamente à roda (comuns na traseira). Elas não têm pistões contrapostos, mas apenas de um lado: há uma pastilha fixada diretamente na parede da pinça. Assim, o cáliper inteiro precisa se mover lateralmente.

Há inúmeras concepções de pinças. Algumas têm apenas um pistão de um só lado. Outras têm dois, paralelos, do mesmo lado. Podem ser dois, três ou quatro contrapostos, e assim por diante. Há sistemas com 12 pistões, opostos seis a seis. São raros. Mais comuns nas motos esportivas são os sistemas de quatro pistões, opostos dois a dois. As pinças podem ser monobloco e/ou radiais. É simples: são chamadas monobloco quando usinadas em um só bloco metálico de liga leve, sem emendas ou parafusos.

As pinças radiais são aquelas fixadas com parafusos que acompanham o sentido dos raios da roda. Com isso, absorvem mais eficientemente as torções, deformações,movimentos e vibrações causados pelas frenagens fortes, mantendo a firmeza da suspensão dianteira e aumentando o contato do pneu com o solo –e a segurança.

Quando não são radiais, as pinças são axiais (ou standard). Axiais porque os seus parafusos de fixação seguem paralelos ao eixo da roda. São mais baratas e equipam a maioria das motos de rua mais vendidas.

Dez dicas para parar melhor:


1 Freie antes da curva. Não durante a curva. Mesmo que você conheça a estrada, pode haver um imprevisto. Se não houver outro jeito, vá modulando o traseiro e evite “alicatar” o dianteiro.

2 Freie com muito menos ímpeto em piso molhado. Evite faixas de sinalização pintadas no chão e não esqueça que os freios perdem eficiência quando molhados.

3 Nunca use um só dos freios, mas ambos, exceto talvez no off road. Para isso inventaram o CBS. Só aplique o traseiro com mais vontade em motos de entre-eixos longo, como as custom. Nas esportivas ele é praticamente um leme direcional da frenagem.

4 Ao pilotar sobre pisos de menor aderência (com pedriscos, lama, água, areia etc.) preveja de antemão uma distância muito maior até a imobilização, guardando espaços mais amplos.

5 Cuidado com fadiga (fading), causada por superaquecimento do sistema de freios. Use freio-motor em descidas de serra, especialmente se prolongadas e se a moto for pesada.

6 Reduza sempre ao frear, jogando marchas mais curtas, mesmo que isso eleve bastante as rotações do motor. Não aperte o manete de embreagem de vez, deixando a moto solta. Você pode precisar de aceleração para escapar da situação.

7 Não perca o guidão das mãos: freie com dois ou três dedos, deixando ao menos um (ou dois) agarrando a manopla. Você pode sacudir, ou ter que reagir rapidamente.

8 Ao frear, tente jogar o corpo para trás e elevar o tronco, mantendo-se ereto. Além de melhorar a distribuição de massas (evitando ou minimizando que a roda traseira se erga), o corpo aumenta o arrasto aerodinâmico, especialmente na estrada.

9 Module sempre as freadas, atuando como um ABS humano. Nem sempre dá, mas pode evitar uma escapada de frente, especialmente em terrenos de menor aderência. Olhe por onde vai escapar se não for conseguir parar.

10 Se não for uma freada de pânico, comece com suavidade e vá sentindo o contato do pneu com o chão e o balanço da moto. O início da freada é determinante para que suspensões e pneus se adaptem ao novo esforço, sem torções e com a maior área possível de contato com o piso. Ah, e finalmente: calibre os pneus semanalmente.

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