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Quadro - o esqueleto da moto

Atualizado: Set 15

Base de um projeto motociclístico, o quadro é o epicentro do chassi e determina a maneabilidade e a dirigibilidade


O motor é o coração da moto, mas o quadro é o esqueleto, o osso, a espinha dorsal. E, se podemos acertar um motor e ajustar suspensões e freios, realizar qualquer alteração no quadro é algo tão complicado que quase se torna inviável. Assim, algumas das mais marcantes características de uma moto estão associadas à sua estrutura: a rigidez, o peso e a distribuição de massa determinam a estabilidade e a dirigibilidade.

O conceito de chassi engloba as suspensões, a mesa dianteira e a balança traseira oscilante, enquanto o nome “quadro” é aplicado, genericamente, apenas ao corpo estrutural rígido da motocicleta. Esse esqueleto é submetido a forças intensas, trancos, torções e flexões, causadas não apenas pelas irregularidades do piso, mas pelas forças mecânicas envolvidas nos processos de acelerar, frear, contornar curvas, inclinar… Apesar de o máximo de rigidez ser desejável, o quadro deve também ser o mais leve possível.



Novos materiais são tentados desde o início da engenharia ciclística, incluindo compostos modernos como a fibra de carbono e ligas metálicas com base em alumínio, titânio, magnésio etc. O alumínio, apesar de leve, é flexível demais para esse fim, exigindo o uso desses metais extraduros (e geralmente supercaros) em fusão com ele para oferecer a necessária rigidez.

Por questões relacionadas aos custos de produção seriada, os tubos ocos (em geral cilíndricos, mas há de seção oval e retangular) de aço soldados ainda dominam largamente o cenário, ou melhor, os bastidores das indústrias de massa. Nos scooters (motonetas), nas cubs e em motos de baixa cilindrada surge frequentemente a chapa de aço estampada e nervurada, ao estilo monobloco ou monocoque.

Ao quadro são fixados os demais elementos que compõem a motocicleta: motor (que muitas vezes é parte integrante da estrutura, nos quadros chamados de diamante ou Diamond), câmbio e transmissão, suspensões, assento, tanque, pedaleiras etc. Há exceções, claro.

A fixação das suspensões é quase sempre feita na frente pelas mesas e atrás por uma balança oscilante pivotada (pivô é dobradiça). Muitas marcas inovam e alteram essa regra básica (Gold Wing e BMW com frente em duplo A e a Bimota Tesi, com balança frontal, são exemplos), mas ela segue válida para a dominadora maioria dos modelos.

Além dessa função de espinha dorsal, há outra, ainda mais óbvia, mas nem por isso tão simples: manter as rodas alinhadas, o que garante boa dirigibilidade. Essa função pode ser afetada em motos que sofreram colisão severa e que apresentem como sequela algum eventual desalinhamento no chassi. Cuidado especial ao adquirir uma moto usada: mesmo que as peças externas tenham sido trocadas após o acidente, o chassi pode estar danificado.

Para avaliar a integridade do chassi, você deve posicionar a moto em pé, na vertical, com as rodas perfeitamente alinhadas (alguém pode segurá-la pelo guidão). Em uma checagem simples, sem ferramentas e recursos técnicos, você pode se valer de um risco no chão (tábuas de assoalho, rejuntes de pisos cerâmicos, por exemplo) para alinhar frente e traseira. Observando à altura dos eixos, em uma visão longitudinal (faça a conferência pela frente e por trás), as rodas devem estar alinhadas, ambas perfeitamente paralelas. Também é bom observar a moto andando. Ao comprar uma moto usada pode parecer excêntrico pedir para que o vendedor passe com ela na sua frente para que você a observe por trás, mas acredite: é maneira segura e simples de checar desalinhamento do chassi.

Motos de uso off-road, submetidas a saltos e tombos, são vítimas usuais de lesões no chassi. Nelas, é prudente observar com atenção as soldas do canote (é ponto mais crítico, em geral) e do centro do quadro, submetidas a esforços tremendos em saltos e “costelas de vaca”.

Nos Estados Unidos e até na Europa é comum o comércio de quadros especiais para a montagem de motos custom (ou chopper) ou para a pista. No Brasil, a legislação é mais estrita e mudanças na numeração do quadro são difíceis de ser legalizadas, exigindo revisões técnicas em órgãos especializados e infindável burocracia. Há razões para isso, pois o roubo de motos é problema grave e infelizmente sem perspectiva de diminuir.

Outra função tem sido acrescida aos quadros: alguns modelos o usam como reservatório de combustível ou de óleo, aproveitando o oco interno dos tubos e caixas da estrutura que o compõem.

Um bom projeto requer uma distribuição adequada de massas, o menor peso possível, centro de gravidade baixo e maneabilidade adequada tanto ao uso urbano e seus espaçosexíguos quanto às estradas, retas e sinuosas.

Todo esse compromisso exige um quadro cuidadosamente estudado, um dos segredos de um projeto motociclístico. Das bicicletas e seus quatro tubos em forma de diamante (losango) resta pouco em uma moto. Talvez apenas o nome diamante (diamond frame), ainda hoje usado para definir um tipo popular de quadro motociclístico – no qual o motor tem função estrutura.

Tipos de quadros: os projetos mais frequentes na construção de motos modernas



Tubular berço duplo Em tubos (eventualmente com partes em chapa estampada),c om uma ou duas vigas superiores, duas colunas à frente do motor e duas vigas inferiores, que servem de berço, sob o motor. Maior rigidez e proteção ao cárter. Usado para motores pesados, motos trail e motos grandes.




Tubular de berço simples:

Em tubos de aço ou de liga, com viga superior, uma só coluna à frente do motor e um tubo como berço inferior, sob o motor.





Tipo diamante (diamond):

Composto por alumínio extrudado ou por tubos (eventualmente com partes estampadas), com uma ou mais vigas superiores e uma ou duas colunas à frente do motor –e nenhum berço apoiando o cárter, que torna-se parte integrante da estrutura e ajuda a manter o conjunto rígido, suportando tensões e impactos.


Tubular de berço semiduplo:

Em tubos de aço ou de liga de alumínio soldados, com uma ou mais vigas superiores, uma só coluna saindo do canote que se biparte em duas vigas inferiores, que servem de berço, sob o motor. Reforçado, muito usado em projetos off-road.



Treliça:

Segmentos tubulares soldados em conjuntos de alta rigidez e capacidade de suportar torções. Eficiente, mas de produção industrial complexa.





Espinha dorsal (backbone):

A espinha dorsal (simples ou dupla) é composta por um elemento estrutural superior. O motor fica exposto e eventualmente faz parte da estrutura.





Dupla viga (perimetral):

Duas vigas unem-se no pivô da balança traseira e no canote. Duas outras vigas envolvem e sustentam motor e transmissão. Solução forte, derivada das pistas, rígida.




Underbone/monobloco: Tubular ou estampado em chapa de aço reforçada com soldas, nervuras e dobraduras estruturais. É usado em scooters, cubs e motos pequenas, mas o monocoque também serve a projetos revolucionários, com o uso de fibra de carbono em lugar do aço.



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