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A Guerra dos turbos

Por: Alexandre Nogueira

A Kawasaki traz de volta a superalimentação às motos: ela já foi motivo de rivalidade no início dos anos 80


Depois de sua criação, o motor de combustão interna inventado em 1866 por Nikolaus August Otto, utilizando benzeno como combustível, atravessaria os séculos impulsionando as mais diversas formas de tração mecânica, modificando drasticamente o modo de vida da sociedade que passou a conquistar enormes distâncias a velocidades até então inimagináveis.

Em 1893 veio o motor diesel, inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel, que tem como diferencial a autoignição, sistema que não conta com velas para a explosão, que acontece devido à pressão que o oxigênio sofre na câmara. Como o princípio de funcionamento do ciclo a diesel é o oxigênio, que é aspirado pelo motor para depois o combustível ser injetado por uma bomba até então mecânica, os projetistas da época, ávidos por potência, pensaram num dispositivo que forçasse a entrada de ar no propulsor e daí surgiu o turbocompressor.

Aprimorada através dos tempos, a pequena peça –composta por uma turbina com pás acionada pelos gases do escapamento ou por polia ou engrenagem do motor– chega até a dobrar a potência dos motores. Esse recurso já foi explorado várias vezes na Fórmula 1 e de alguns anos para cá passou a ser bastante comum em automóveis de série.

Em meados dos anos 80, os quatro fabricantes japoneses de motocicletas já andavam de olho nas turbinas e brigavam para colocar mais potência em seus motores. Esse episódio, a “guerra dos turbos”, foi esquecido, pois o equipamento deixou as linhas de montagem dos grandes fabricantes para tornar-se apenas uma excentricidade nas mãos de preparadores de modelos fora de série. O turbo lag, a dificuldade de condução, o custo de produção e a manutenção complexa afastaram as turbinas das motocicletas por décadas.



Turbo war


Em 1982, a Yamaha (como sempre) inovou e inaugurou a tendência –ou deflagrou a guerra– colocando no mercado a moto XJ 650 T, mais conhecida como Seca Turbo, equipada com um motor de quatro cilindros em linha refrigerado a ar e que desenvolvia então impressionantes 90 cv de potência e 8,3 kgf.m de torque. Esta motocicleta era tão incrível para a época que foi até usada num famoso filme do agente 007, “Nunca Mais Outra Vez”. Infelizmente, as vendas não decolaram e a produção durou apenas um ano.

A Honda também estreou sua moto turbo em 1982 com o lançamento da CX 500T, impulsionada por um motor bicilíndrico em V longitudinal, configuração tradicionalmente adotada nas italianas Moto Guzzi, que desenvolvia 82 cv e que já dispunha de um complicado sistema de injeção eletrônica. Foi considerada uma das motos mais avançadas tecnologicamente na época, com bengalas antimergulho na suspensão dianteira e três freios a disco. Em 1983, ela foi substituída pela CX 650 T, mas, apesar do sucesso de imagem, o alto preço da tecnologia afastava os compradores.

Em 1983, a Suzuki entrou na briga e apresentou uma XN 85D Turbo semicarenada, com um motor também de quatro cilindros em linha, que rendia 85 cv. Mas, ela dispunha de um aro dianteiro de 16 polegadas que era adotado nas motos de competição e a exclusividade deste pneu tornava seu preço abusivo. Esta Suzuki era também a moto que tinha o maior turbo lag (descompasso), aquele tempo que a turbina leva para entrar em funcionamento nas baixas rotações, e esse detalhe pesou fortemente no desempenho.

A Kawasaki (que em 1978 vendeu em sua rede de concessionárias o modelo Z1R-TC, turbinado por um terceiro) foi a que apostou por mais tempo nas motos turbo, ficando no mercado de 1983 a 1985 com a GPZ 750 Turbo, com o quatro cilindros mais forte de todos, rendendo 112 cv. Talvez por isso a marca verde tenha este ano retornado à sobrealimentação como forma de diferenciar-se da concorrência.

Agora, a Kawasaki aposta novamente na tecnologia dos motores sobrealimentados com a radical H2 supercharger, dotada de turbina com acionamento mecânico que não causa o lag, diferente dos outros dispositivos que são acionados pelos gases do escapamento e têm um pequeno atraso até o turbo entrar em plena ação.

Junta-se toda a tecnologia eletrônica disponível atualmente, bem como controles de potência e de tração e assim temos em mãos o melhor acerto possível do motor e o melhor aproveitamento específico do combustível –e isso se traduz em cavalaria pura.

A Kawasaki H2 de rua rende 200 cv de potência a 11.000 rpm e 13,6 kgf.m de torque a 10.500 rpm e a H2 de pista despeja insanos 300 cv. Ambas não têm rivais por ora.

Atualmente, todos os fabricantes de veículos do planeta têm direcionado seus esforços para desenvolver motores cada vez menores e mais potentes utilizando a tecnologia dos turbocompressores. Conjuntos leves e compactos capazes de produzir enorme potência e, o principal, a custo mais baixo e preço atraente.

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