• Moto Premium

Discutindo a relação - Quais as diferenças e vantagens de cada sistema de transmissão e a mante-los

Atualizado: Jun 3

A maior parte dos sistemas de transmissão de motocicletas é de câmbios mecânicos sequenciais, com 5 ou 6 marchas em cascata (com a 1ª para baixo e as demais para cima, reduzindo-se as velocidades no sentido inverso). Mas há um pouco de tudo, com 4 marchas para baixo predominando nas Cubs e polias de diâmetro variável (CVT) dominando o mundo dos scooters. Sofi sticados sistemas de dupla embreagem (DCT) que automatizam as mudanças começam a aparecer. Neste artigo, vamos tratar apenas dos câmbios mecânicos, de acionamento por pedal, e das transmissões fi nais por corrente, cardã e correia. Os sistemas CVT e DCT fi cam para uma próxima matéria.



A transmissão é parte fundamental da dirigibilidade de uma moto e da sensação que ela oferece ao pilotar. O motor transforma o movimento retilíneo criado pela explosão dentro dos cilindros e o empuxo dos pistões em movimento giratório, pelo trabalho das bielas e da árvore de manivelas (virabrequim). Esse movimento é levado ao sistema de embreagem (na maior parte das motos é um conjunto de discos de fricção de fi bra banhados pelo óleo do motor), que acopla o câmbio, com seus eixos e engrenagens. Também há (em algumas Ducati, por exemplo) embreagens de um só disco a seco (como nos automóveis), mais rápidas e esportivas, mas que têm maior sensibilidade à fadiga por superaquecimento.

Acionado, o sistema de embreagem interrompe a transmissão de movimento ao câmbio, interrompendo a chegada de movimento à roda, facilitando a troca de marchas e permitindo a partida do motor. O ideal é um acoplamento progressivo e sem trancos, para facilitar o manejo. Como a entrega de torque e potência de qualquer motor não é idêntica e constante em todas as faixas de rotação eles vão crescendo, atingem um pico e declinam após esse momento, é necessário estabelecer uma relação de transmissão que otimize o aproveitamento da energia do motor. Há motores em que o torque surge logo nas baixas rotações e outros que só manifestam agressividade depois que atingem regimes elevados de giro. Todo motor tem um regime ideal de trabalho, e é preciso explorar adequadamente essa faixa para tirar o melhor de cada propulsor.

O câmbio é, grosso modo, um conjunto de dois eixos com engrenagens de diferentes diâmetros fixadas lado a lado ao longo de cada um. O pedal de câmbio (algumas motos usam outros sistemas, manuais e até elétricos, mas a regra é o pedalzinho mesmo) aciona garfos internos que fazem um desses eixos deslocar- se, mudando a engrenagem que está acoplada entre eles.


A primeira marcha de qualquer moto deve permitir que suba uma ladeira de até 60% de inclinação com carga máxima; e a última marcha deve proporcionar a manutenção de uma velocidade de cruzeiro adequada à cada veículo.

O motociclista não tem como atuar nas relações das engrenagens internas do câmbio (mecânica fina e complexa), mas pode perceber quando o projeto da caixa de mudanças não está em perfeita sintonia com o motor. O mais comum é haver o que se convenciona chamar de “buraco” entre as marchas. Você estica, por exemplo, a terceira, até quase a rotação de potência máxima e joga a quarta. Em vez de progredir com uma mínima queda de giros (o aceitável é algo em torno de 1.000 a 2.000 rpm), o motor decai, perdendo o ímpeto, com uma baixa de giros perceptível. Isso é um “buraco” ou “degrau” excessivo entre marchas.

A transmissão final é a que leva o movimento giratório do eixo do câmbio até a roda. Ela é mais fácil de ser alterada pelo motociclista (pelo menos quando se usa corrente). São três sistemas: o mais usual é composto por pinhão, corrente e coroa fixada à roda; o segundo é similar, mas a corrente é substituída por correia de fibras compostas e borracha; e, finalmente, o eixo cardã, rígido, com cruzetas.

O cardã e a correia não permitem mudanças (que requerem alterações complexas). Também não exigem muita manutenção. O plano de manutenção de sua moto, constante no manual, prevê as lubrificações periódicas do cardã (quando necessárias) e os eventuais ajustes da correia –que deve estar sempre bem firme (o manual indica a folga máxima na flexão com o dedo). A correia deve ser periodicamente inspecionada e, em caso de surgir qualquer desfiado ou dente quebrado, substituída. Em viagens longas, é melhor levar uma de reposição.



As correias duram muito mais que as correntes, cerca de 100 mil quilômetros, e requerem pouca manutenção –nenhuma lubrificação. As correntes exigem limpeza e lubrificação frequentes e pingam óleo. Mas as cintas dentadas não são adequadas para motos que trabalham em altas rotações e exijam acelerações bruscas e velocidades superiores nas pistas de corrida, até hoje, só entram correntes. São também mais caras (até dez vezes) que as correntes convencionais. Suas vantagens são a menor manutenção, o baixo peso, a

maior durabilidade, a limpeza e o silêncio: praticamente não há ruídos nem trancos.

O sistema de corrente é, de longe, o mais aplicado: é mais barato, fácil de trocar e reparar e eficiente em qualquer faixa de rotações e solicitação de força.

A relação final de transmissão é simples e funciona como em uma bicicleta. Quanto menos dentes tiver o pinhão, e quanto mais dentes tiver a coroa, a relação ficará mais reduzida, mais curta. Com pinhão maior e/ou coroa menor, a relação será mais desmultiplicada, mais longa.

Relação final mais longa ou mais curta faz muita diferença no desempenho da moto: na vitalidade para arrancar e retomar velocidade, manter velocidades de cruzeiro… Uma moto mais curta arranca e retoma com mais presteza, mas não é capaz de manter velocidades elevadas de cruzeiro sem forçar demasiadamente as rotações do motor. Uma moto mais longa é mansinha na largada e retoma velocidade com mais paciência, mas em viagens longas proporciona muito mais conforto, rodando em regimes baixos e médios de rotação, o que não sobrecarrega o motor, proporciona maior economia de combustível e menor desgaste.


A corrente precisa ser limpa e lubrificada com periodicidade que varia de acordo com o ambiente em que a moto é usada – mas nunca deve ultrapassar 3 mil km. Se você trafegar diariamente em trechos de terra e poeira, por exemplo, é melhor lavar a corrente todo mês, independente da quilometragem. Observe sempre esse componente tão vital. E use a audição: corrente seca e folgada faz barulho.

Para lavar a corrente montada, apoie a moto no cavalete ou no pezinho lateral (inclinando-a) e gire a roda, aplicando água pressurizada (se dispuser de lavadora de alta pressão, é melhor) e uma escova. Pode usar detergente de variados tipos para tentar dissolver a lama de graxa e poeira que se for ma. Feito isso, gire bem a roda para secar e lubrifique com

produtos especializados, de alta adesão, que sujam menos (e contaminam menos) e duram mais.

O uso de gasolina ou querosene, embora funcione bem, é ambientalmente desaconselhado. Esses produtos podem atacar a borracha dos anéis internos de vedação das correntes das motos mais sofisticadas.


Para um serviço mais cuidadoso, solte a roda, desmonte a corrente pela trava aberta que quase toda corrente tem (atenção para o sentido de rotação, para evitar a inversão na hora de remontar) e escove bem, deixando-a de molho em uma vasilha com óleo de motor (pode ser usado), que depois deve ser encaminhado a um posto de abastecimento para ser coletado e reciclado. No fim, aplique os óleos especiais de alta adesividade, geralmente vendidos em spray. Algumas fábricas recomendam o uso de óleo de transmissão, SAE 90, mais viscoso que o de motor. Funciona.

Esticar a corrente também pode ser necessário, e é operação básica, que todo motociclista deve saber executar. Afrouxe o eixo traseiro e use os extensores de porca que lá estão para esse fim. Não estique demasiadamente a corrente: o movimento pendular da balança exige certa folga da transmissão. A folga padrão, medida com os dedos na parte inferior (a mais próxima do solo) da corrente, deve ficar entre 1 e 1,5 cm, eventualmente até 2, no máximo é maior nas motos off-road, com mais curso na suspensão traseira. O melhor é consultar o manual do proprietário de seu modelo específico.

Trocar só a corrente, mantendo coroa e pinhão usados, não vale a pena. O melhor é trocar o trio, a chamada relação. Faça isso sempre que ao puxar os elos da corrente, que deveriam estar presos à coroa, você conseguir enxergar o dente interno, folga superior a 5 mm.

28 visualizações

Receba nossas atualizações

  • Facebook
  • Instagram
  • YouTube

© 2020 MOTO PREMIUM.