A NC 750X vai receber o câmbio automático DCT (de dupla embreagem) em breve. Veja como ela se comporta na cidade e na estrada.
O projeto da família de bicilíndricas de 750 cc da Honda é simplesmente genial. A NC 750X reinou sozinha no Brasil por longo tempo, até o surgimento da superscooter X-ADV, mas o mesmo motor e o mesmo chassi equipam uma linhagem completa de motocicletas e scooters. A ancestral, se é que cabe aqui esse adjetivo, é a naked NC 750S, uma moto street bem comportada, bonita e equilibrada. Do mesmo arcabouço ciclístico e mecânico surgiram as versões NC 750X, esta crossover que você conhece e aqui avaliamos; e os scooters X-ADV (veja nesta edição), Integra e o recentemente lançado Forza 750. Até uma versão custom foi criada a partir do mesmo projeto e, acredite, foi comercializada no Brasil, meio como um balão de ensaio: a CTX 700N. Pelo visto, não pegou…
A NC 750X vai ter no Brasil uma versão com o câmbio DCT de mudanças automatizadas, em breve. A pandemia atrasou tudo…
A NC 750X é uma estupenda motocicleta, equilibrada, prática e econômica quando dirigida dentro dos parâmetros legais de velocidade, o que hoje em dia é mandatório. Também tem um belo design, moderno e imponente. De seu projeto inicial herdou o quadro baixo que, além de lhe conferir o centro de gravidade otimizado –ainda mais acentuado pelo tanque sob o banco– para melhorar a estabilidade, permite o aproveitamento do espaço anteriormente destinado ao reservatório de combustível para um porta-malas –extremamente útil. Em uma viagem sob intensa chuva de verão, por exemplo, imagine saber que seu laptop, tablet, smartphone e até uma providencial muda de roupa estão em um compartimento estanque... Bom, né? Ali também cabe o capacete, em uma utilização diária, muito prático.
As suspensões, que a NC 750X compartilha com alguns membros da família CB 500, assim como também outros componentes, tais como os sistemas de freios etc., são de concepção simples, porém bastante eficientes.
Assim, a moto é muito boa de curvas, neutra e segura, sensação acentuada pelo conjunto de freios, cujos discos traseiro e dianteiro são extraídos de uma mesma lâmina metálica, um de dentro do outro. Idéia genial.
O motor é um bicilíndrico paralelo refrigerado a água de quase 55 cv de potência, o que não é nada desprezível. Muito, mas muito mais importante que essa potência máxima é o torque, de quase 7 “quilos” a 6.250 rpm. Na vida real, você pilota usufruindo do torque, e não da potência, ao contrário da crença popular generalizada. E esse torque, além de generoso, está disponível logo nas rotações iniciais, proporcionando uma dirigibilidade agradabilíssima, ainda que peculiar. Ao primeiro movimento do acelerador ela responde lista, pronta, intensa. É bem gostoso…
A moto é forte, esbanja acelerações e sai na frente de 98% dos veículos do planeta. A potência máxima é entregue a 6.250 rpm, e logo acima disso o motor corta a ignição. E ele chega rapidinho até aí.
A economia de combustível é um ponto de grande destaque do modelo: é uma 750 cc, de grande porte, que faz uma média de quase 30 km com um litro de gasolina. Esse consumo, entretanto, aumenta bastante quando se insiste em uma pilotagem esportiva, pesando a mão: aí as médias caem para algo em torno de 16 km por litro, e até menos. Não há milagre… E números de consumo variam enormemente, de acordo com uma série de condições…
Para motociclistas mais racionais, que buscam uma moto forte, econômica e robusta para levá-los ao seu destino, esse motor é perfeito. Na origem dessa dirigibilidade está a concepção automobilística desse dois-cilindros, que é –a esta altura você já sabe disso– a metade de um motor quatro cilindros de um Honda Fit.
CÂMBIO PERFEITO
O câmbio é padrão Honda de qualidade: preciso, rápido, silencioso e suave, sem arranhões ou queda desnecessária de rotações entre as marchas.
A postura de pilotagem é igualmente ótima: você senta diante de um painel simples, com todos os instrumentos em um mostrador de cristal líquido (LCD) e um monte de luzes espia, com os braços abertos em um guidão largo, preto, com os pés na mesma direção da sua coluna vertebral, prontos a amaciar um choque mais drástico ou a elevar o corpo do banco para enfrentar um obstáculo maior. O banco é bastante confortável, mesmo para longas permanências. O garupa também vai bem acomodado.
O banco do garupa se abre para dar acesso ao bocal de abastecimento do tanque. É um procedimento fácil e intuitivo, mas esconde um problema: em longas viagens, o espaço do garupa pode ser utilizado para amarrar bagagens (há excelentes alças de alumínio para esse fim). Só que nessa situação surge um problema: é preciso desamarrar e retirar a mala para abastecer a moto, a cada 250 km percorridos, mais ou menos…
O escape baixo reforça o caráter crossover do modelo e, assim como o par de rodas de aro de 17 polegadas, a afasta da ideia de uma big trail. Desestimulam o motociclista mais ousado a entrar na terra –e o lembram de que essa não é uma moto off road, apenas toma delas a postura e a altura.
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Quanta lorota gente, suspensão dura pela.sua.proposta, dá cada estalo principalmente quando engate da primeira marcha, e concordo com amigo anterior sobre o banco duro, pois uma motocicleta de 750cc pra ter apenas acessórios básicos é brincadeira. Vale muito mais pegar uma Tiger 2013 ou gs 850 2009 que dá show na NC 2020 pra se ter uma idéia. Posso dizer pois já tive as 3. Opinião de usuário.
Eu adoro a NC750X, não troco a minha,mas daí a dizer que "o banco é bastante confortável" é brincadeira. O piloto sofre em longas distâncias e o garupa chega aleijado.