Deliciosa simplicidade: A Royal Enfield Interceptor 650 tem muito charme e desempenho mais que sufi ciente para viagens e uso diário, com economia e muito estilo. Em termos de relação custo x benefício, francamente, ela é hoje imbatível …
Por: Eduardo Viotti
Royal Enfield é uma marca originalmente inglesa, a mais antiga em produção contínua do mundo, estampando sua logomarca em tanques de metal desde 1901. Atualmente, seus modelos são produzidos na Índia, embora a empresa –de capital indiano– mantenha centro tecnológico e de design em Leicestershire, na Inglaterra, desde 2015. E é desse estúdio, em que trabalham cerca de 120 engenheiros com a mais moderna tecnologia de projeto industrial, que saiu o conceito da Interceptor 650, lançada mundialmente em 2018. Chassi e ciclística da linha 650 foram desenvolvidos com o apoio da preparadora britânica Harris Performance, hoje controlada pela Eicher Motors, holding que também detém a Royal Enfield.
O nome Interceptor deriva de uma moto da marca que obteve sucesso no passado, sendo produzida entre os anos de 1960 e 1970. A versão atual mantém o delicioso estilo daquela época, adotando porém características tecnológicas atuais, que lhe permitem agradáveis performances e segurança na pilotagem.
Nós já a havíamos avaliado em uma viagem, no início do ano passado, antes dos protocolos contra a pandemia do novo coronavírus, e desta vez a utilizamos em uma semanacomo veículo de uso diário, com incursões em estradas, mas também no pesado trânsito paulistano.
Os preços da Interceptor (não incluem o frete, que varia de Estado para Estado) são totalmente convidativos: ela parte de R$ 24.990,00 nas versões prata, preta e laranja, passa pelos R$ 25.990 das versões bicolores (a unidade avaliada é uma delas) e chega aos 26.990,00 da cromada.
São valores sedutores para uma 650 cc. A motocicleta é despojada de balangandãs eletrônicos, boa parte deles bem pouco útil… O painel é superortodoxo: são dois copinhos com aros cromados, fundo preto e ponteiros vermelhos, de fácil leitura; um para o conta-giros, outro para o velocímetro. Luzes-espia e um pequeno LCD completam a entrega de informação, que inclui nível de combustível, odômetros total e parciais. Não há conexão com o celular, não é preciso baixar aplicativos, não tem tela touch screen, luzinhas enigmáticas ou LEDs, embora o farol convencional ilumine bastante bem e traga lampejador no punho esquerdo.
Também não há controle de tração, acelerador by wire ou modos de pilotagem. A eletrônica se resume à injeção Bosch e aos discos Bybre (a Brembo indiana), com pinças de 2 pistões na dianteira e ABS também Bosch (sem intrusões precoces ou pulsações excessivas nos comandos).
“Less is more” (menos é mais) em muitos projetos, como preconizava o diretor da escola alemã de design Bauhaus, o arquiteto Mies Van der Rohe. A máxima vale para essa moto. Ela tem a simplicidade das coisas autênticas, clean, que encantam e seduzem pelo que têm de básico e despojado. Pilotar moto é isso. É uma tarefa simples, mas ao mesmo tempo complexa, intensa e física. Você não precisa de wi-fi para se embriagar de adrenalina nas curvas da estrada…
Bom, o motor é de dois cilindros paralelos refrigerados a ar e óleo (tem um enorme radiador
de óleo na frente). Com intervalo de ignição a 270 graus, como os crossplane da família MT da Yamaha, entre outros, tem um torque fascinante, presente praticamente desde a marcha lenta, incrível. O máximo de 5,3 kgf.m surge a 5.250 giros, mas a baixos 2.500 rpm, 80% disso já estão chegando à roda.
A potência máxima é de 47 cv a 7.150 rpm. Ela atinge os 160 km/h e vai além. A velocidade de cruzeiro de 120 km/h é a ideal, mas é possível viajar a 140 km/h, muito mais que o limite legal. A aceleração até 100 km/h, partindo da imobilidade, fi ca em torno de 8 segundos. O nível de vibrações é surpreedentemente baixo, graças à adoção de balanceiros no virabrequim, que compensam o movimento.
O câmbio é ponto alto: 6 marchas muito bem escalonadas, de engates macios, silenciosos e precisos, com o neutro sempre fácil de encontrar, mesmo com o motor quente.
Não tem pretensões esportivas, mas como faz curva… Os pneus Pirelli Phantom são montados em aros de alumínio raiados com 18”, da reputada marca japonesa Excel. Em conjunto com suspensões convencionais (amortecedores com reservatórios externos de gás na traseira, para evitar cavitação, perda de desempenho em uso intenso), bem calibradas para o peso do modelo (202 kg com tanque cheio), permitem segurança em curvas de alta e baixa. Os pneus poderiam ser algo mais largos, principalmente atrás, para “encorpar” visualmente a Interceptor. São de perfil alto, para maior conforto: 130/70 na traseira e 100/90 na frente.
Outro destaque é o consumo, digno de motos de baixa cilindrada: ela percorreu algo entre 20 e 26 km com um litro de gasolina. Com o tanque de 13,7 litros e uma média de 23 km/l, oferece autonomia de cerca de 315 km.
A Interceptor tem pegada de moto grande, o que a diferencia totalmente das rivais de sua faixa de preço, todas de pequena cilindrada. Entretanto, nas viagens mais longas, a que seu porte e firmeza convidam, fará falta um banco mais confortável. Apesar do design elegante, o assento da Interceptor é duro e estreito –e depois de algumas horas…
Boa na cidade, excelente na estrada, com abundante torque, economia de combustível e câmbio perfeito, a Royal Enfield deve conquistar os consumidores brasileiros. Atributos para isso ela tem, de sobra. Preço também.
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