Por: André Ramos
Tante Strade - A Ducati Multistrada 950 traz equilíbrio e dirigibilidade amigável à marca italiana, convidando à longa estrada
A última big trail da marca de Borgo Panigale que avaliei tinha sido a Multistrada 1200, lá em 2017, mesmo ano em que a empresa italiana apresentava por aqui a versão de 950 cc (937 pra ser exato) da motoca.
Naquela ocasião, fiquei impressionado com o punch do motorzão bicilíndrico, que entregava sua cavalaria de forma visceral no modo Sport.
A 950 está bem mais redonda e amigável, com preço sugerido pela fábrica de cerca de R$ 60 mil.
O design italiano é um importante diferencial, mas não o único. Basta colocar os olhos nela que você percebe tratar-se de uma motocicleta da família MTS, um Multistrada. Apesar da cilindrada menor, o porte continua altivo, com linhas sóbrias e poucas firulas que somente a elegância do traço milanês pode proporcionar. O porte robusto e musculoso continua ali, revelando seu apetite aventureiro. Apenas senti falta das treliças do quadro pintadas de vermelho: em grafite ficam meio apagadas e pessoalmente, acho que coloridas, em destaque, realçam ainda mais a motocicleta. Também falta um kit LED nos faróis, já que a lanterna traseira traz esta tecnologia.
O painel em full LED é ambíguo: uns curtem, outros torcem o nariz, mas independentemente de sua aceitação estética, é fácil de ser lido e traz todas as informações necessárias para uma pilotagem e viagem seguras. É preciso apenas um tempo para memorizar para que serve cada botão nos punhos e comandar a eletrônica para sentir-se à vontade sobre ela.
E quem não gosta de ver uma frente de moto equipada com duas canelonas invertidas? Numa big trail de longo curso (170 mm), com suas porções inferiores protegidas, ficam ainda mais estilosas, pois transpiram esportividade, enquanto o pára-lama traseiro inferior alojado sob o assento para evitar que o pneu esparrame sujeira, deixa a moto visualmente bem invocada.
A curvatura da parte superior do tanque para o assento do piloto é bem acentuada, faz um “vale” e tanto, mas se isso a deixa um pouco estranha por um lado, por outro foi uma solução para manter o assento em uma altura mais convidativa e menos intimidatória –principalmente para um brasileiro mediano: são 840 mm (varia de 820 a 860 mm). Mesmo assim, vi gente caindo parado com a moto em um evento recente: afinal, são 229 kg em ordem de marcha, o que pode atrapalhar os menos experientes.
Os pneus Pirelli Scorpion 2, associados ao aro 19” na dianteira indica que o objetivo da Ducati foi oferecer ao mercado não uma aventureira puro-sangue, mas sim, uma crossover, que encara umas saidinhas para a terra, porém, conservando sua prioridade no asfalto.
De fato, pude comprovar as duas coisas: ela troca de direção muito facilmente, seja em pé sobre as pedaleiras, seja sentado, e vai de boa numa estrada de terra. Claro que não ousamos enfiá-la numa trilha, até porque não é esta a proposta da motocicleta.
Para facilitar o trabalho de domar os 113 cv do bicilíndrico V2 a 90º Testastretta de comando desmodrômico para as quatro válvulas, a Ducati dotou sua máquina de
muita eletrônica embarcada. O sistema é batizado de DSP (Ducati Security Pack), ou Pacote de Segurança Ducati, representado pela combinação do controle de tração, com 8 níveis opcionais de atuação, e freios ABS que oferecem três possibilidades de ajuste de intervenção.
Além disso, estão à disposição do piloto 4 modos de entrega de potência: Touring, Sport, Enduro e Urban, sendo que apenas no último há menos cavalaria disponível: “apenas 75 cv”! Quase me esqueço: o torque máximo é de 9,8 kgf.m, alcançado a 7.750 rpm, enquanto o pico de potência se dá aos 9.000 giros. E é aqui que acontece algo bem bacana: a regimes muito mais baixos que isso (a partir de 3.500 rpm) você já tem à disposição cerca de 80% deste torque, o que deixa sua tocada no ambiente urbano bem relax –e é quase uma novidade para o padrão de dirigibilidade na marca italiana, famosa pela agressividade.
E mesclar todas estas possibilidades eletrônicas torna a brincadeira ainda mais divertida, afinal, a moto passa a moldar-se de acordo com a pilotagem e as condições da via, para que você sempre sinta-se à vontade sobre ela. Vale ressaltar que tanto o ABS como o controle tração podem ser desligados, deixando a “responsa” pelo controle da fera nas mãos do piloto.
Andar sem nenhuma rédea eletrônica vai exigir uma boa dose de autoconfiança e habilidade motociclística, afinal, a entrega destes bicilíndricos da Ducati costuma ser ácida depois dos 7.000 rpm e quando a frente levanta, ela vem de uma vez, portanto, é bom que você saiba o que está fazendo, para não levar sustos e prejuízos, dois elementos que na maioria das vezes andam de mãos dadas.
As suspensões casam-se perfeitamente bem com o conjunto mecânico. Na dianteira, os tubos da Kayaba de 48 mm oferecem múltiplas regulagens e isso significa muito mais do que um motociclista mediano vai usar em toda sua vida em duas rodas. Atrás, o monoamortecedor Sachs, também totalmente ajustável, trabalha com balança tradicional de dois braços (na 1260 é monobraço) e tem curso de 170 mm, igual ao da frente.
Da grife Brembo, os freios foram muito bem dimensionados para pararem a força da 950. Na dianteira há dois discões semiflutuantes de 320 mm mordidos por pinças de fixação radial e 4 pistões, enquanto que atrás você tem um disco único de 265 mm, que trabalha com pinça de pistão simples. Todo o sistema é assistido por ABS com sensor de pressão integrado, que impede que a sua atuação seja sentida no manete ou no pedal, o que é muito legal.
O conjunto da MTS 950 abre a você um amplo leque de possibilidades, uma vez que a versatilidade que ela entrega permite que seja utilizada tanto em deslocamentos curtos, como sua ida e volta ao trabalho, quanto te habilita a dar um pulinho ali na Transamazônica e voltar.
O único senão –e sempre há um senão– é seu preço, que começa em R$ 59.900, valor este que encontrava-se em caráter promocional até o dia o final de outubro de 2019. Sonhos não tem preços, mas sim valores.
