Por: André Ramos
A Royal Enfield Himalayan 410 se adapta perfeitamente ao Brasil, como proposta e na relação custo x benefício.
A primeira vez que vi uma foto da Royal Enfield Himalayan, não gostei de seu visual. Isso foi no final de 2017. Em janeiro de 2019, o modelo trail da marca indiana foi apresentado no Brasil. E, finalmente, comecei a entender as razões de seu aspecto… Na Índia, motos como a Bullet 500 são usadas em atividades pesadas, como o transporte de cargas pelas montanhas, inclusive encarando as estradas casca-grossa na região da cordilheira do Himalaia, com suas altitudes asfixiantes. Quando os indianos decidiram criar uma moto de perfil aventureiro, eles foram buscar nestas raízes a inspiração para o projeto; chegaram a cogitar a possibilidade de criar uma moto de visual mais moderno e fluido, mas preferiram algo mais agreste, que procura transmitir resistência, robustez e simplicidade, predicados relevantes para quem vai atrás de aventura no meio do nada.
As únicas exceções em termos eletrônicos que a Himalayan apresenta são os freios ABS e a injeção eletrônica: os primeiros, obrigatórios por lei; e a segunda, praticamente obrigatória para que os motores consigam atingir os limites de emissões de poluentes. Embora seja “injetada”, ela traz afogador. Talvez o sistema de injeção adotado, pouco sofisticado, precise do recurso para a partida em regiões mais frias –talvez no cume do Kardung La, quem sabe?
O painel é muito bonito e funcional: alojado atrás do para-brisas, apresenta boa visibilidade para a pilotagem sentada e traz um velocímetro (com marcação em km/h e mph) e um conta-giros, analógicos, além de uma bússola. Mesmo sem saber navegar pelos pontos cardeais, é curioso saber a direção para a qual se está indo. Além disso, o painel traz visor em LCD que inclui hodômetros total e parcial, marcador de combustível e indicador de marcha engatada, relógio e termômetro.
Sem muitos penduricalhos eletrônicos, os punhos são simples, intuitivos e funcionais, com o esquerdo trazendo o sempre bem-vindo lampejador do farol alto.
ON THE ROAD
Ela é uma verdadeira e legítima trail: confere conforto para a pilotagem sentada e ajuda na hora de encarar o ambiente off-road, possibilitando a pilotagem em pé –embora as pedaleiras originais sejam bastante estreitas e passem a incomodar a sola dos pés após algum tempo na posição.
A altura do assento é acessível para os padrões do brasileiro médio: são apenas 80 cm em relação ao solo, o que permite que a maioria dos motociclistas consiga apoiar os pés no chão, favorecendo a sensação de segurança. Na verdade, seus 191 kg em ordem de marcha (com todos os fluidos e tanque cheio) fazem dela uma moto pesada. A título de comparação, a Kawasaki Versys 300 pesa 175 kg (16 kg a menos), embora tenha 115 cc a menos (296 contra 411).
Apesar do peso, a Royal Enfield é fácil de pilotar, embora na hora de fazer as trocas de direção em velocidade bem baixa, você precise utilizar alguma força extra.
O peso tem uma vantagem: a estabilidade na rodovia, onde a Himalayan passa uma elevada sensação de segurança, trafegando acima dos 100 km/h entre os caminhões.
O quadro em berço duplo é fabricado em tubos de aço e traz protetor de motor em alumínio de série. Barras laterais visam proteger o tanque contra impactos. No quadro, as soldas vão desagradar quem está acostumado com o grau de acabamento apresentado pelas motos japonesas: elas são aparentes, há muito material em cada ponto; não que sejam grosseiras, mas chamam a atenção dos detalhistas.
Já que o assunto são detalhes, a chave e o miolo são simples demais. As rodas, com aros de alumínio, de 21” na dianteira e 17” atrás, calçadas com os excelentes pneus Pirelli MT 60 de uso misto, encaram com valentia a pilotagem no asfalto, bem como incursões por um off-road leve.
Sua altura em relação ao solo (220 mm) é bem-vinda na terra, enquanto as suspensões cumprem o combinado na cidade e nem por isso afrouxam na buraqueira: na frente, o garfo telescópico de 41 mm de diâmetro tem 200 mm de curso, enquanto na traseira o mono amortecedor percorre 180 mm e trabalha com link (biela ou alavanca), o que resulta em um funcionamento bastante progressivo.
ADORMECER AS MÃOS
A Himalayan, tem motor monocilíndrico bem mais moderno que o de suas irmãs Bullet e Classic, com mais desempenho e nível de vibração mais reduzido. Para isso, se vale de um sistema de balanceamento no virabrequim, um contrapeso que equilibra os movimentos gerados pelo eixo de manivelas na parte inferior do motor.
Outra evolução foi a adoção do eixo-comando de válvulas no cabeçote (SOHC, Single Over Head Command), que proporciona melhor funcionamento ao trabalho de abertura e fechamento das válvulas.
Batizado de LS 410, o motor da Himalayan desloca 411 cc, resultado da combinação entre um pistão de 78 mm de diâmetro percorrendo 86 mm. Não é um motor feito para girar alto, mas tem bom compromisso entre torque em baixa, simplicidade mecânica e robustez. Com taxa de compressão de 9,5:1, seu pico de potência (24,5 cv) acontece aos 6.500 giros, enquanto o torque máximo (3,4 kgf.m) é alcançado logo às 4.500 rpm.
Para ajudar o sistema de arrefecimento natural do motor (a ar), a Himalayan conta com um radiador de óleo.
“Estou cada vez mais impressionado com esta motocicleta: já precisei pegar a estrada algumas vezes e rodando a 110 km/h, ela é muito estável e confortável, com a bolha protegendo bastante o peito do piloto e desviando o vento da cabeça, deixando o capacete estável. A essa velocidade, o motor ainda apresenta folga para ultrapassagens”, avalia o fotógrafo Gustavo Epifanio, proprietário de uma Himalayan.
Acima dos 125 km/h ela já se complica um pouco. O para-lama elevado tende a deixar a frente leve e oscilante, e o motor demonstra estar chegando ao seu limite.
O sistema de freios com disco em ambas as rodas e ABS, embora de funcionamento correto, carece de um pouco mais de punch. Também não há opção de desligamento do apoio eletrônico para rodar na terra.
Ponto positivo é o fato de a Himalayan receber alforjes laterais e top case, indispensáveis para quem pensa em comprar a moto para colocá-la na estrada.
Algumas desvantagens podem acabar sendo proveitosas. No caso da Himalayan, o legal é que ela chama pouco a atenção. Além disso, o fato de seu motor não girar muito e sua ciclística dificultar que empine (a frente não levanta fácil), fecham o pacote de sua imunidade contra a cobiça do alheio. Assim, o valor do seguro será mais baixo. Em uma
cotação realizada para esta reportagem, estabelecendo o perfil hipotético de um proprietário de 35 anos, morador da Zona Oeste da capital paulista, que usa a moto no dia a dia e conta com garagem em casa e no trabalho, o valor do prêmio na corretora Porto Seguro ficou em R$ 1.586,16.
Com o convidativo preço de venda sugerido de R$18.990,00, a Royal Enfield Himalayan custa praticamente o mesmo que a Honda XRE 300 ou a Yamaha Lander 250, de desempenho semelhante, apesar de menor cilindrada.
Usuário especial
Fredy Tejada é o maior nome do trial no Brasil, aquela modalidade esportiva de escaladas inacreditáveis, em que a perícia e o equilíbrio são mais importantes que a velocidade. Engenheiroautomotivo formado pela FEI de São Paulo, Fredy é tricampeão brasileiro de trial e o único piloto brasileiro a participar de provas internacionais da modalidade.
Há menos de um ano ele comprou uma Royal Enfield Himalayan para usar principalmente em viagens. Para seus deslocamentos diários na cidade, ele se vale de um pequeno scooter 125.
Para ele, sua Himalayan tem cumprido muito bem aquilo que se propõe, com economia e robustez. A principal desvantagem, para ele, é o peso da motocicleta, que pode atrapalhar pilotos de menor estatura em situações mais complicadas, como em uma trilha mais fechada, por exemplo, em que seja preciso tocar o pé no chão ou levantar a frente. Mas ele elogia a facilidade para assumir a postura de pilotagem em pé, usual no off road.
De resto, Fredy considera a moto um produto de valor bem justo, com custo x benefício adequado, que o atende bem.
Quanto a acessórios, ele gostaria que a moto oferecesse uma entrada USB, protetores de mão e um kit com alforjes.
