Por: Guilherme Silveira
Clássica de aventuras - A Triumph mantém o estilo retrô, mas apresenta uma Scrambler capaz de rivalizar em desempenho com as big trails atuais!
Uma das novidades da marca britânica para 2019, a novíssima Triumph Scrambler 1200 chega ao Brasil em grande estilo. Grande não só no estilo, mas no porte também, e na capacidade de viajar para longe, inclusive por trechos de fora-de-estrada.
Isso por que, de comum com a anterior Scrambler 900, só restou o nome, e um pouquinho do estilo “híbrido” inerente à denominação, que remete às primeiras tentativas de se construir uma motocicleta com maior aptidão para o uso fora de estrada, ou todo-terreno.
Disponível por R$ 59.990 na versão XE avaliada, e R$ 55.990 na XC standard (leia no box), a Scrambler 1200 promete ser um divisor de águas entre as big trails e as motos de visual clássico e apelo retrô.
HÍBRIDA
De cara, as dimensões da Scrambler saltam aos olhos. Ela é inteira grande: da altura do assento (87 cm do solo) até o comprimento (2,28m) e a largura do guidão –monumentais 90,5 cm. Em outras palavras, eu, do “alto” dos meus 1,70 m, apenas consegui alcançar a ponta de um dos pés no chão usando a fórmula “meia bunda” apoiada no assento. Banco que é, a propósito, muito amplo e bem acolchoado, com bastante espaço para o garupa.
Porém, o susto com o tamanho da “danada” passa logo. Basta colocar os mais de 210 kg da Scrambler em movimento, para ver que ela pode ser dócil e divertida.
Equipada com o motor 1200 de dois cilindros paralelos comum à Bonneville T120, Thruxton e Speed Twin, a Scrambler tem no escapamento duplo elevado a sua assinatura visual. Apesar de esquentar um pouco a perna direita no uso urbano, o escape tem silenciadores de aço inox e é muito bem acabado. Para quem pega longas estradas, pena que o “escapão” só permita instalar mala na lateral esquerda.
O ronco encorpado dos dois pistões trabalhando a um intervalo de 270º impressiona. E, por conta do escapamento diferenciado, até mesmo o ajuste da injeção eletrônica é particular neste “big twin”. Refrigerado a líquido, tem cabeçote de duplo comando para as oito válvulas.
Assim, é suave quando levado de forma ajuizada. Fornece 90 cv a 7.400 rpm, com destaque para o torque cavalar, de 11,4 kgfm a apenas 3.950 rpm.
Essa energia é direcionada através de uma caixa de seis marchas bem escalonada, com engates rápidos e certeiros.
Sua embreagem, apesar do auxílio de torque no manete e no próprio acionamento na campana, poderia ser mais macia (se fosse hidráulica).
Chassi, tubular e de berço duplo, é bastante diferente do usado nas “irmãs”, com reforços e alterações nas partes frontais (pescoço) e no sub-chassi, mais longo.
Suspensões e freios merecem um capítulo à parte, pois aqui é tudo “cabeçudo”, sem economia. Na dianteira da XE avaliada, as bengalas de acabamento dourado são monstruosas (têm 47 mm de diâmetro), com 25 cm de curso e ajustes de compressão e retorno da mola. O sistema pende para o firme, mas com boa dose de conforto para quem pilota.
O mesmo se pode dizer da suspensão traseira. Apesar de conservar a clássica confi guração bichoque –dois amortecedores que se apoiam numa comprida balança traseira de alumínio– tem reservatórios a gás, sistema Öhlins com os mais diversos set ups.
No asfalto, a suspensão se mostra firme, e no fora-de-estrada, devidamente parruda para ignorar obstáculos maiores, e funcionar de maneira destemida. Inclusive, ao questionar dois pilotos profissionais após andar na terra durante o lançamento da moto, a resposta foi unânime: “mais ergonômica e com uma ciclística que permite andar mais forte do que a maioria das big trails disponíveis no mercado”.
As correções de trajetória em piso de terra ou baixa aderência, junto ao largo guidão, são precisas. Graças à ciclística acertada e à balança traseira bem longa, a moto desliza e basta dar pouco mais de motor para ela voltar à trajetória em trechos de areião, por exemplo.
Freios são o que há de melhor no mercado, com discos duplos e pinças Brembo M50 de montagem radial na dianteira e disco solo na traseira. O ABS, na versão de topo, atua em curvas e pode ser desligado para rodar na terra.
O conjunto de rodas e pneus é montado com raios reforçados. Usa aro de 21” na dianteira e 17” atrás.
O acabamento é britanicamente impecável, aos moldes das demais clássicas da marca. Mimimalista, tem peças como para-lamas em alumínio escovado, tanque em forma de gota e instrumentação completa e de bom gosto. O painel de cristal líquido informa os modos de pilotagem (na versão XE são seis, com o off -road pro que é apenas dela), tudo controlado com facilidade pelo punho esquerdo.
Iluminação é toda em LED, com bom poderio no conjunto redondo dianteiro, de 5”. Como opcionais, estão disponíveis faróis auxiliares, bem como “grelha” de proteção para o conjunto original, entre outros acessórios.
Em relação às concorrentes big trail, tem a vantagem de ser bem menos visada por malfeitores.
VERSÃO XC POR R$ 4 MIL A MENOS
A Triumph optou por trazer inicialmente apenas a versão de topo da Scrambler 1200, a XE. Porém, ainda este mês desembarca a XC, que por R$ 4 mil a menos, chega tão ou mais interessante que a versão XE avaliada.
Visualmente, a versão de entrada é mais discreta, com as bengalas da suspensão dianteira em preto, ausência dos protetores de mãos e das manoplas aquecidas.
Para os mais baixos, agrada o fato de a suspensão da XC ser mais baixa, o que resulta em assento a 84 cm do solo – 3 cm a menos. E, claro, a aptidão para o off -road é muito interessante, com até mais atributos do que a maioria dos motociclistas consegue (ou precisa) para utilizar em viagens.
