Pilotamos as 4 versões da big trail da Honda, na estrada e na terra
Estávamos superansiosos para pilotar para valer, no asfalto e na terra, as quatro novas versões da Honda CRF 1100L Africa Twin. Finalmente aconteceu, ontem, e a espera valeu!
A supertrail da Honda ficou mais forte, mais leve e fácil de pilotar, além de mais ágil e responsiva, em qualquer uma das 4 opções oferecidas. Também a segurança ao pilotar, em viagens e no off-road aumentou, com o incremento na eletrônica destinada a auxiliar a tocada. Praticamente é uma nova moto, pois houve mudanças importantes não só no motor e na assistência eletrônica, mas também na ciclística, com novo chassi, suspensões redimensionadas e até ergonomia e painel.
As versões são:
1. a CRF 1100L com câmbio mecânico de 6 marchas;
2. CRF 1100L com câmbio mecânico Adventure Sports ES;
3. CRF 1100L DCT com câmbio eletrônico de dupla embreagem e 6 marchas;
4. CRF 1100L DCT Adventure Sports ES, com o câmbio automatizado.
As Africa Twin de entrada estão disponíveis em vermelho ou preto, custando R$ 70.490 na versão mecânica e R$ 77.490 com câmbio eletrônico. Ambas as Adventure Sports ES, com maior nível de conforto, equipamento e eletrônica embarcada (têm pneus sem câmara), têm opção única de cor (branco e azul) e custam R$ 90.490 (mecânica) e R$ 97.490 (DCT).
NA ESTRADA
Pilotando, a diferença de desempenho é sensível em relação à versão anterior, de menor cilindrada. Mais elástico e vibrante em altas rotações, o motor de 1.100 cc também ganhou mais torque na passagem de baixos para médios giros, proporcionando uma pilotagem forte e progressiva.
Em linhas bastante gerais, as versões com câmbio de acionamento convencional são mais adequadas a um uso mais intensivo fora de estrada, especialmente a standard, que tem o tanque menor e permite um melhor posicionamento em pé.
Por outro lado, as versões Adventure Sports –com destaque para a DCT– são bem mais indicadas para longas viagens, com maior capacidade do tanque, maior conforto e mais recursos eletrônicos de assistência à pilotagem.
O motor de dois cilindros paralelos com um comando único para as 8 válvulas (4 por cilindro) foi aumentado de 998 cc para 1.084 cc. A potência subiu mais de 11 cv, passando de 88,9 cv para 99,3 cv a 7.500 rpm, com o pico de torque elevado de 9,5 kgf.m para 10,5 kgf.m a 6.000 rpm.
O aumento da cilindrada foi obtido pelo alongamento do curso dos pistões, de 75,1 mm para 81,5 mm, permanecendo inalterado o diâmetro dos cilindros, de 92 mm. A taxa de compressão é de 10,0:1. As camisas dos cilindros agora são de alumínio. O motor está 2,5 kg mais leve na versão com câmbio convencional (pesa agora 66,4 kg, contra 74,9 kg na versão com DCT).
O sistema DCT de mudanças eletrônicas de marchas evoluiu enormemente com a adoção do sensor IMU, a Unidade de Medição Inercial de seis eixos. Com esse sensor dinâmico, a ECU, central de processamento, elabora decisões muito mais rápidas e abrangentes de gerenciamento de motor e transmissão, freios, controle de tração etc.
O resultado é uma moto extremamente agradável de pilotar, com respostas ágeis e imediatas em qualquer situação, reduções de marcha em descidas e desacelerações (captadas pela IMU) e não perde muito da potencialidade off-road. Mais que isso, continua agradável de manejar, com adrenalina, alegria e vigor.
As diferenças entre as duas versões standard e as duas versões Adventure Sports são muitas, a começar pelo tanque de combustível, de 18,8 litros na standard e de 24,8 litros nas Adventure Sports ES.
A CRF 1100L de entrada já é bem diferente da CRF 1000L, além do motor mais forte: traz pára-brisa baixo, luzes de LED diurnas (DRL), carenagem com novo design, cornering ABS, quadro mais leve e compacto, novos pneus, ajuste do ABS para uso fora de estrada, novo escapamento, sistema ESS de segurança, IMU de seis eixos, controlador de velocidade de cruzeiro (cruise control) e painel TFT.
A versão Adventure Sport ES incorpora ainda mais mudanças, tais como para-brisa ajustável maior, luzes em LED que acompanham a curva e se elevam de intensidade de acordo com a inclinação da moto, suspensões elétricas (daí a sigla ES, de Electric Suspensions), protetor de cárter largo e manoplas aquecidas.
Todas as versões estão mais leves, 1,8 kg só graças ao novo quadro de aço de duplo berço. A CRF 1000L pesa 206 kg com câmbio convencional e 216 kg com DCT. A ES pesa 215 kg (mecânica) e 225 kg (DCT). O sub-quadro traseiro, que sustenta o banco, é em alumínio. A balança traseira também de alumínio ficou 0,5 kg mais leve que a anterior.
O quadro posiciona o motor mais à frente, permitindo que o banco do piloto seja mais baixo. O banco é regulável em dois níveis, com 870 mm ou 850 mm de altura. A distância livre do solo é de 250 mm para todas as versões.
O garfo invertido Showa tem curso de 230 mm e é regulável na pré-carga da mola, extensão e compressão. A suspensão traseira, da mesma marca, tem curso de 220 mm e ajustes da pré-carga, extensão e compressão. Nas Adventure Sports ES, as suspensões são ajustadas eletronicamente pelo sistema Showa EERA.
O freio dianteiro da Africa Twin tem pinças Nissin de quatro pistões fixadas radialmente, mordendo dois discos de 310 mm de diâmetro. O disco traseiro tem 256 mm e pinça de pistão simples. O ABS traseiro pode ser desativado para as manobras fora de estrada. Nas versões DCT, o disco traseiro tem uma pinça mecânica extra para servir como freio de estacionamento, pois não é possível deixá-la engatada parada.
Você certamente já sabe, mas vale lembrar, que o câmbio DCT funciona por meio de duas embreagens, uma para as marchas ímpares e outra para as marchas pares. Cada uma é acionada por um sistema eletro-hidráulico independente, o que permite a troca instantânea de uma marcha para outra. É mais rápido que cambiar manualmente.
O sistema DCT também permite trocas manuais através dos botões no punho. No modo automático há a opção S, que troca as marchas em rotações mais elevadas e promove reduções mais cedo, aplicando mais freio-motor. A opção S tem 3 níveis, em um gradiente de esportividade crescente. A qualquer momento o piloto pode mudar as marchas –para cima e para baixo– pelos botões no punho. Para uma incursão fora de estrada, há o modo de pilotagem Off-Road que, em conjunto com a tecla G (que pode ser acionada em qualquer um dos Riding Modes) elimina o patinamento controlado da embreagem permitido pelo Adaptative Clutch Capability Control. A função desse deslizamento é prover conforto em uma pilotagem suave e sem trancos. Sem ele, acionada a tecla G, a conexão entre motor e transmissão é mais imediata, para uma tração direta em manobras fora de estrada.
Há quatro modos de pilotagem, selecionáveis através do painel TFT: Tour (estrada), Urban (cidade, o mais genérico), Gravel (para terrenos de menos aderência, como pedregulhos, o temido rípio) e Off Road, além dos programáveis User 1 e User 2).
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