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Versys 1000

Atualizado: Mai 21

Por: Eduardo Viotti

A Kawasaki Versys 1000 reúne duas de minhas maiores preferências motociclísticas quando monta, em um belo chassi, um motor de 4 cilindros macio e potente a uma pegada trail de pilotar….


Ela chega renovada para 2020 (embora seja modelo 2019 no mercado internacional), em duas versões, Standard e Gran Tourer. Nós andamos bastante, na cidade e na estrada, apenas com a Standard, que custa R$ 55,5 mil (mais frete). Mesmo menos sofisticada e com menos eletrônica embarcada que a GT (de R$ 67 mil, mais frete), ela já é espetacular. A versão avaliada vem em laranja, e a Gran Tourer, no verde típico da marca de Akashi.

A grande diferença de preço entre as versões se explica pela presença de vários equipamentos a mais na GT: suspensão eletrônica, quick-shifter bidirecional, painel TFT colorido, faróis auxiliares de curva, setas em LED, manoplas aquecidas, para-brisa mais largo, protetores de mão, alforjes laterais e top case, protetores de tanque tubulares, sliders e uma incrível pintura que se regenera de pequenos riscos.

Nada disso está na Standard. A IMU sim, está presente: a central inercial que detecta qualquer movimentação da moto em todos os sentidos e aciona atuadores para equilibrá-la, modulando frenagem e a entrega de potência. O controle de tração inteligente tem 3 modos selecionáveis, 1, 2 e 3, com níveis de intrusão progressiva. Sensacional!


RONRONANTE USINA

O tetracilíndrico de 1.043 cc é derivado daquele que equipa a Z1000, com vocação acentuada para os baixos e médios regimes de rotação. Ele agora é acionado por acelerador

eletrônico, sem fios, que permitiu a adoção de modos de pilotagem e de um piloto automático (cruise control).

A pequena usina despeja em silêncio ronronante 120 cv a 9 mil rpm. O pico de torque chega a 7.750 giros e é de 10,4 kgf.m. É quase perfeito: você viaja na estrada longa em sexta marcha sem ter que reduzir em subidas, nem ultrapassagens. O motor é muito elástico e generoso em força, além de macio, sem vibração alguma. Delicioso mesmo.



Mas não imagine que os 120 cv são gatinhos amestrados. Em alta rotação ela vira uma onça e empurra com energia feroz. Parte da melhora de desempenho também se deve aos novos dutos que conectam os coletores dos escapes 1 com o 4, e o 2 com o 3 , agora redondos (eram ovais na versão anterior). A mudança otimiza o fluxo dos gases.

A embreagem é deslizante e assistida. Desliza para evitar travamento da roda traseira em reduções bruscas de marcha e sua assistência torna o acionamento mais macio e leve.

O câmbio de seis velocidades segue o padrão japonês de engates precisos e justos, sem ruídos mecânicos ou escapadas. Além disso, tem escalonamento perfeito entre as marchas, sem buracos com queda de rotação nas trocas.




CICLÍSTICA

O chassi da Versys é uma viga dupla de alumínio, mesmo material que compõe a balança traseira bilateral. É sempre a melhor opção de compromisso entre leveza e rigidez. O

quadro é composto com uma estrutura em treliça tubular de aço que forma o semi-chassi traseiro, parafusado no quadro de alumínio. O motor é parte integrante da estrutura. O

conjunto está mais acinturado e estreito nesta versão, o que facilita a correta posição dos joelhos do piloto.

As suspensões também mudaram. Na frente, um garfo invertido preto com 43 mm de diâmetro e 15 cm de curso recebe ajustes de pré-carga da mola (para se adequar à carga

e/ou tornar-se mais ou menos rígida) e da velocidade de retorno do amortecedor.

Além dessas duas regulagens, a suspensão traseira permite ainda ajustar a velocidade de compressão do amortecedor, que tem reservatório externo para a expansão do gás

–dificulta o surgimento de cavitação (formação de bolhas no fluido hidráulico e consequente comprometimento da compressibilidade) em situações de uso intenso. Na roda traseira são 15,2 cm de curso. No conjunto mola/amortecedor posterior a regulagem de pré-carga é realizada sem a necessidade de ferramentas, por manípulo de fácil acesso.



Apesar do longo curso das suspensões e da posição de pilotagem, a Versys não pode ser caracterizada como uma big trail, pois tem aro 17 na dianteira (também atrás) e pneus esportivos de asfalto. É sim uma crossover, aventureira de longo curso, com muito conforto e potencial de diversão ao pilotar. E, bem, se for preciso encarar uma estradinha de terra, com algum cuidado, vai que vai, ué…

Os pneus sem câmara são Bridgestone Battlax, 120/70 na frente e 180/55 atrás. São ótimos no asfalto –permitem curvas no limite e freadas seguras–, mas não têm, conforme já foi dito, nenhuma vocação para andar na terra.

As frenagens são comandadas por um par de grandes discos recortados na frente, com 31 cm de diâmetro, mordidos por pinças monobloco de fixação radial, com 4 pistões opostos. Essas pinças, ou cálipers, têm uma peculiaridade: seus pistões têm diâmetro assimétrico. O superior tem 32 mm, enquanto o inferior tem 30 mm. Na traseira, um disco de 25 cm dá conta do recado. O ABS é de última geração.


NOVO DESIGN

Na Versys 1000 o para-brisa é facilmente ajustável, mesmo com luvas e com a moto em movimento. Todas as luzes são em LED –e os faróis são muito eficientes. Em viagens à noite, proporcionam segurança e são bem visíveis de dia.

Detalhes legais são o plug para carregar eletrônicos e o cavalete central de série, quase

fundamental para alguma manutenção em campo: a troca de um pneu, por exemplo.

O tanque de 21 litros proporciona uma excelente autonomia. O consumo dessa “mil” varia muito, como em toda moto grande, de acordo com as solicitações impostas ao motor. Na “casquinha” do acelerador, mantendo velocidades de cruzeiro constantes e dentro da lei, ela chega a indicar 20 km por litro e até um “pelinho” a mais. Com um piloto empolgado, de mão pesada, vai aos 14 km/l.


NOVA FRENTE

O design também mudou completamente. A Versys agora adota a nova “cara” das Kawasaki, que começou com a série das sobre-alimentadas H2. Tem um “nariz” bem definido e dois bicos protuberantes, lembrando vagamente um rinoceronte, hehe! Na verdade os bicos e o nariz têm função aerodinâmica, atuando como spoilers que pressionam a frente da moto contra o solo em altas velocidades.

Nas aletas laterais, a GT traz faróis direcionais, mas a Standard não tem nada. Um LED de posição ficaria bem ali.

O painel da versão básica é em LCD negativo, com fundo preto e caracteres em branco. A leitura é boa, de dia ou de noite. O conta-giros é analógico tem leitura ótima, aliás muito melhor que os conta-giros digitais.

O nível de informação é completo: indicador de marcha, nível de combustível, odômetros (total e dois parciais), consumo instantâneo e médio, autonomia restante, ângulo de inclinação, temperatura do radiador e do ambiente, relógio e indicadores de economia (eco) e da IMU.

A Versys 1000 é uma moto de sonho. Para quem, como eu, prefere boa engenharia a badulaques eletrônicos, a versão Standard, esta que avaliamos, é perfeita!



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