Por: Eduardo Viotti
Pequena notável A Vespa VXL 150 traz a história, o design icônico e toda a autenticidade que fizeram da marca a rainha dos scooters
Uma graça de envelhecer é acumular vivências. Visitei em Manaus a fábrica da Vespa, acompanhado do empresário Guido Caloi, que era sócio da Piaggio no empreendimento. O grupo Piaggio, gigante italiano das duas rodas (tem marcas como Moto Guzzi, Aprilia, Gilera, Derbi entre outras) já tentou várias vezes ingressar no Brasil, este país que amamos e que tanto maltrata os empresários locais ou internacionais…A mais recente tentativa começou no final de 2016 através do Asset Beclly, um fundo de investimento. Os atuais representantes brasileiros desta marca tão icônica e valiosa elegem como alvo o público sofisticado e fashionista, capaz de pagar pelo design italiano e pela rica história da célebre motoneta. Posicionam seus pontos de venda em locais nobres das grandes cidades e cobram caro pelo valor agregado da marca.
A Vespa VXL 150 –também chamada de Classic Primavera no site da marca– custa mais de 20 mil reais, incluindo-se aí o frete, que varia de Estado para Estado. É pelo menos de 5 mil a 7 mil reais a mais que o scooter mais caro desta mesma faixa de cilindrada. Não se discute que a marca tem alto valor agregado. É a protomoneta, o veículo que deu origem a todo um segmento, conquistou as ruas da Itália e os corações e mentes dos jovens no Pós-2ª Guerra Mundial.
Corradino D’Ascanio, engenheiro aeronáutico (também um dos criadores dos modernos helicópteros), criou o projeto em 1946 para a Piaggio valendo-se de motores dois tempos a gasolina que eram usados para dar a partida em aviões de guerra. Era a solução de transporte econômica que um país destruído pela guerra, empobrecido e com a infraestrutura combalida, precisava. Foi enorme sucesso.
A paixão que os italianos têm pelas Vespa só encontra paralelo no amor que os norte-americanos nutrem pelas Harley. Vespistas apaixonados promovem corridas e campeonatos
de motocross, rali na terra, velocidade em pista, qualquer coisa com as motonetinhas. Além de cruzarem o mundo com elas, muitas vezes por regiões inóspitas.
AVALIAÇÃO DIVERTIDA
A Vespa VXL 150 é perfeita na cidade, mas fica devendo um pouco de desempenho para a estrada, especialmente se for uma auto-estrada com limite de 120 km/h. Apesar de oferecer um pico de potência de 10,6 cv às 7.000 rpm, o monocilindro com refrigeração a ar (forçada por ventoinha elétrica), não consegue levar a pequena motoneta a mais de 90 km/h. Parte da culpa pelo desempenho não ser mais esportivo se deve ao fato de o modelo ainda adotar carburador na alimentação do motor, em lugar da mais atual injeção eletrônica de gasolina. Com o carburador, para atender às rigorosas normas antipoluição (a lei se chama Promot 5), a Vespa precisa se valer de um catalisador bastante obstrutivo no sistema de escape.
Conceitualmente, o motor é bem moderno. Tem comando de válvulas no cabeçote de alumínio, com 3 válvulas (duas de admissão e uma de escape), balancins e eixo-comando roletados (assentados sobre rolamentos), para diminuir atrito e aumentar o desempenho e durabilidade.
O consumo de gasolina (ela é importada, portanto não é flex) é bem comedido. Fizemos em média algo entre 35 km/l e 40 km/l, em uso urbano. A fábrica indica a média de 45 km/l, mas é um pouco otimista demais.
CHASSI EXCLUSIVO
O chassi é completamente diferente de todos os demais scooters orientais do mercado. A Vespa se vale de uma estrutura monocoque em chapa de aço estampada, espessa, que inclui o escudo frontal, o assoalho, e ancora suspensões e motor (veja ilustração no canto direito desta página). Na prática, funciona exemplarmente bem: tem boa resistência e rigidez à torções e permite estabilidade sem oscilações mesmo em curvas perto do limite de aderência.
O mesmo se pode dizer das suspensões. Ambas são monobraço, para começar. A dianteira segue o projeto original de 74 anos, mantendo a configuração cantilever, como uma
tesoura, com o eixo arrastado. Funciona superbem e diminui a sensação de mergulho da frente em freadas fortes.
A traseira tem a possibilidade de regular a pré-carga da mola em 4 posições, através de uma porca-castelo. A balança incorpora motor e transmissão.
Nas avaliações de MotoPremium, o modelo saiu-se perfeitamente bem para uso urbano, sem perda de controle em pisos esburacados. Mesmo em curvas mais ousadas a gloriosa Vespinha desempenha corretamente, sem cabecear ou balançar, mesmo que essa não seja a sua real vocação–apesar de os italianos insistirem na esportividade Vespista.
O freio dianteiro é a disco, de acionamento hidráulico, com sistema ABS. Normalmente o consumidor tende a pensar que adotar o anti-bloqueio apenas na frente é uma simples medida de economia, mas a verdade é que o auxílio é enorme. Derrapagens de traseira são, na maior parte das vezes, controláveis, enquanto uma escapada de frente é quase sempre a causa de um “rola”.
O freio traseiro é bem tímido: um tambor com sapatas de expansão interna, acionamento por varão, simples.
As rodas, bonitinhas, são de liga leve e permitem a adoção de pneus sem câmara, mais eficientes no asfalto. Os pneus são bem pequenos e exigem atenção redobrada do
piloto para não entrar nas crateras que estão proliferando pelas ruas e estradas. São desiguais: aro 11 na dianteira e 10 polegadas na traseira, com pneus 110/70 e 120/70, respectivamente. O modelo avaliado montava pneus indianos.
O painel é elegante, tem boa leitura e traz velocímetro, odômetros total e parcial, marcador de combustível e relógio, além de luzes-espia. O escudo tem um excelente porta-objetos à frente do joelho. O espaço sob o banco também é generoso para o diminuto scooter.
No cockpit, o espaço é bom para pernas e pés, para pilotos com até 1,80 m. Ela não tem apoio lateral, apenas cavalete central de série. É superleve e fácil de erguê-la, e dispensa a necessidade de freio de estacionamento. O acabamento faz jus à fama de artigo de luxo, assim como o charme!
